Vuelo 625 de American Airlines: la perspectiva de la tripulación de cabina

Era el 27 de abril de 1976.

El vuelo 625, un vuelo nacional programado, había salido ese mismo día del Aeropuerto Internacional T. F. Green de Rhode Island (PVD) e hizo una parada de rutina en

en Nueva York. El destino final era el aeropuerto Harry S. Truman, Charlotte Amalie, St Thomas en las Islas Vírgenes de Estados Unidos. El Boeing 727-100 salió de Nueva York poco después del mediodía con 81 pasajeros y siete tripulantes a bordo.

Fecha	27 de abril de 1976
Resumen	Desbordamiento de pista causado por error del piloto
tipo de aeronave	Boeing 727-23
Operador	aerolíneas americanas
Registro	N1963
Origen del vuelo	Aeropuerto TF Green, Providence, Rhode Island
Escala	Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, Nueva York, Nueva York
Destino	Aeropuerto Harry S. Truman, Saint Thomas, Islas Vírgenes de EE.UU.

El capitán de ese día era Arthur Bujnowski, un ex veterano de la Segunda Guerra Mundial y piloto muy experimentado que había realizado 154 aterrizajes en St Thomas, incluidos 27 en los 90 días anteriores y 10 aterrizajes en los últimos 30 días. El primer oficial era Edward Offchiss y el ingeniero de vuelo era Donald Nestle. En la cabina trabajaban las azafatas Elizabeth Pickett, de 47 años, también conocida como Betty, Jan Chamberlain, Joan Carrera, de 35 años y Betty Bender. Todos tenían su sede en Nueva York.

¿Qué pasó?

El vuelo de tres horas había sido rutinario y sin incidentes, y las azafatas cumplieron con sus tareas de seguridad y servicio como siempre. Habían preparado la cabina para aterrizar en St Thomas y ocuparon sus asientos plegables para aterrizar. El aeropuerto era conocido por su pista corta de 4.658 pies, y el 727 era el avión más pesado al que se le permitía utilizarla y sólo en una dirección.

Foto:Sergio ValleDuarte | Wikimedia Commons

En el descenso a 10.000 pies, hubo un pico de presión en el sistema de presurización de la cabina, que provocó dolor de oído temporal y sordera en algunos de los pasajeros y la tripulación. En respuesta, utilizaron los controles de presurización manual para corregirlo. El capitán pidió al control de tráfico aéreo que cancelara la aproximación IFR (Reglas de vuelo por instrumentos), permitiéndoles proceder visualmente y redujo la velocidad de descenso y, a su vez, la tasa de aumento de la presión de la cabina, haciendo que la cabina fuera más cómoda.

Foto:Jtfiederer | Wikimedia Commons

El capitán cometió un error en la aproximación y el ajuste máximo de flap de 40 grados no se aplicó según los procedimientos normales de American para St. Thomas. La velocidad de la aeronave era 10 nudos superior a la debida cuando cruzó el umbral de la pista. "Flotó" en una ráfaga turbulenta que obligó al ala derecha a caer. El capitán intentó corregirlo, pero la aeronave ya estaba a 2.300 pies de la pista nueve en el momento del aterrizaje y seguía flotando sobre la pista.

El capitán obligó al avión a bajar a la pista, pero los pilotos no utilizaron los frenos y el capitán pidió una maniobra de motor y al aire tres segundos después. Sin embargo, los motores del 727 tardaron en responder y no pudieron alcanzar la velocidad necesaria para despegar. Luego, el capitán entró en pánico y aplicó los frenos a fondo y se olvidó de aplicar la marcha atrás del motor antes de que la aeronave impactara.

Impacto mortal, fuego y humo.

La aeronave chocó contra una antena del sistema de aterrizaje por instrumentos e invadió la pista. La punta derecha cayó al suelo y atravesó una valla metálica. En ese momento, ya había llamas en el lado derecho del avión, alimentadas por el combustible del ala rota. El fuego se extendió rápidamente hacia el lado centro derecho de la cabina y se formó un humo negro acre. Una de las azafatas sintió que el humo la asfixiaba, pero no pudo levantarse de su asiento hasta que el avión se detuvo. Vio cómo la cabina de primera clase se desmoronaba frente a ella.

Chocó contra un terraplén antes de volar brevemente y deslizarse hacia una gasolinera Shell y una tienda de ron en el lado opuesto de la carretera perimetral del aeropuerto. Los restos se extendieron a lo largo de 375 pies. El avión se había partido en tres pedazos y la sección de cola se había separado. Una de las azafatas supervivientes estaba sentada allí y vio cómo el fuselaje se rompía a su alrededor. Ambos asistentes de vuelo tenían llamas a menos de cuatro pies de ellos.

Foto:NTSB | Wikimedia Commons

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Eran las 15:10 hora local. El avión estaba en llamas y se veía un humo negro, espeso y acre. En la cabina, el fuego ardió intensamente en la parte delantera y central de la cabina. Los supervivientes, incluidas las azafatas Betty y Jan, lograron escapar en cuestión de segundos por la salida del ala izquierda o por grietas en el fuselaje. La tripulación de vuelo escapó por la ventana derecha de la cabina. Algunos pasajeros se vieron abrumados por el fuego y el humo asfixiante antes de que pudieran quitarse los cinturones de seguridad. Lamentablemente, quedaron atrapados en el infierno.

Foto:Jtfiederer | Wikimedia Commons

las secuelas

Los camiones de bomberos se dirigieron hacia el avión antes de que éste se detuviera, pero se vieron obstaculizados por la valla, los cables eléctricos en tierra y los automóviles estacionados. Sorprendentemente, el primer camión llegó al lugar en dos minutos. Los transeúntes no pudieron ayudar debido al fuego furioso y al humo espeso. Los pasajeros supervivientes caminaban aturdidos, sin creer realmente lo que acababa de suceder. Los bomberos se dieron cuenta de que ya no podían hacer nada más. No habría más supervivientes.

• 81 pasajeros, 7 tripulantes
• 37 muertos, incluidos 2 asistentes de vuelo
• 39 heridos, incluido uno en el suelo
• 51 supervivientes

Foto:Jtfiederer | Wikimedia Commons

Ese día hubo 37 muertes, incluidas las azafatas Elizabeth y Joan. Habían sufrido traumatismos por impacto, inhalación de humo y quemaduras de tercer grado. Treinta y ocho de los supervivientes resultaron heridos y había un herido en tierra: un hombre que esperaba en el aeropuerto en su coche. Tenían fracturas, quemaduras, cortes y contusiones. La aeronave quedó completamente destruida, al igual que ocho automóviles, la isla de la bomba de combustible y los postes de electricidad. La ronería y la gasolinera resultaron dañadas por el impacto y el incendio.

Informe final y recomendaciones.

ElNTSBEl informe decía que la causa probable del accidente fueron las acciones del capitán y su criterio al iniciar una maniobra de frustración sin suficiente pista restante después de un largo aterrizaje. Esto se atribuyó a una desviación de las técnicas de aterrizaje prescritas y a un encuentro con una condición de viento adversa, común en el aeropuerto.

Si bien la junta dijo que el accidente fue causado por un error del piloto, también dijo que sus acciones antes del accidente fueron las que él habría creído correctas debido a su experiencia. La junta sugirió que el accidente podría haberse evitado si se hubiera realizado la maniobra de frustración tan pronto como encontraron la ráfaga o si hubiera intentado continuar deteniendo el avión tan pronto como tocó el suelo.

También existe la posibilidad de que el problema de presurización que acababan de afrontar afectara el juicio del capitán sobre la distancia y la velocidad. Los tres tripulantes de vuelo se recuperaron de sus heridas y continuaron volando con American.

Problemas aeroportuarios y preocupaciones de seguridad

La junta de la NTSB también señaló que “el aeropuerto, aunque no es ideal, es seguro” para las operaciones de aviones, siempre que se “realicen dentro de los procedimientos prescritos”. La pista había sido objeto de controversia durante muchos años y se sabía que era muy corta para los aviones. Hay dos colinas al final de la pista y las condiciones turbulentas no eran infrecuentes. En 1972, la FAA había declarado: “si bien el aeropuerto puede considerarse seguro desde un punto de vista regulatorio, es un aeropuerto marginal y el potencial de desastre es mucho mayor que el de la mayoría de los demás aeropuertos de la región”.

Después del accidente, American cesó todos los vuelos en jet a St. Thomas y en su lugar operó vuelos a la cercana La Croix. Desde allí, los pasajeros podrían tomar un turbohélice Convair 440 operado por American Inter-Island Airlines hasta St Thomas. American no regresó a St Thomas hasta que se construyó la nueva pista de 7.000 pies. El aeropuerto ahora se conoce como Aeropuerto Cyril E. King y sigue siendo un destino turístico popular hasta el día de hoy, aunque sin duda la isla nunca olvidará este terrible accidente.