Los investigadores revelan la causa del cuasi accidente entre el Delta A330 y el Ryanair 737

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) de España ha revelado que un Airbus A330-300 de Delta Air Lines falló a un Boeing 737-800 de Ryanair por 700 pies (213,3 metros) cuando el primero despegaba del Aeropuerto Internacional de Barcelona El Prat (BCN) en el vuelo DL 169. Ambos aviones no sufrieron daños durante el incidente y continuaron hacia sus destinos tras el suceso.

Primera salida después del interruptor de configuración de pista de llegada/salida

La CIAIAC detalló que BCN cambió la configuración de su pista de este a oeste, lo que provocó que la pista 24R y la pista 24L fueran utilizadas para llegadas y salidas, respectivamente, a las 15:54 hora local. El controlador de llegadas local (LCL ARR) coordinó con el controlador de aproximación del Sector Final 06 de Barcelona (Sector Final 24 tras el cambio de configuración de la pista) para concertar el despegue de la aeronave de Delta Air Lines.

Los investigadores observaron que el Airbus A330-300, registrado como N803NW, debía despegar según la configuración de llegada/salida de la pista anterior o un despegue no preferencial cuando la pista asignada se utiliza para aterrizajes. Sin embargo, cuando el controlador LCL ARR se puso en contacto con la tripulación de Delta Air Lines y les preguntó si estarían listos para un despegue inmediato después de llegar a su punto de espera designado, los pilotos del Airbus A330-300 respondieron que necesitarían un minuto a las 15:58.

Al mismo tiempo, el Boeing 737-800 de Ryanair solicitó un retroceso desde su puesto de estacionamiento para rodar hasta la pista 24L, una pista paralela situada al pie del aeródromo. A las 16:00 horas, la tripulación de Delta Air Lines confirmó a LCL ARR que estaban listos para despegar, sin embargo el controlador comunicó al controlador de Final 24 que el Airbus A330-300 no podía despegar a las 16:01, por lo que abandonaría BCN siguiendo a un avión de ITA Airways.

Posteriormente, LCL ARR dijo a los pilotos de Delta Air Lines que se realizarían tres aterrizajes antes de que pudieran despegar. Dos minutos más tarde, la tripulación de vuelo de Ryanair fue informada sobre su ruta de rodaje, que incluía el rodaje a través de una extensión de la carretera de circunvalación S. El bypass está ubicado a la izquierda de la pista 24R.

Siguieron más problemas de tráfico. Se suponía que un avión sanitario rodaría por la pista, pero un vuelo de EasyJet, que aterrizó en la pista 24R y salió por P5 a las 16:05, bloqueó la trayectoria de rodaje del avión sanitario. Como resultado, el avión sanitario rodó durante más tiempo del previsto y no pudo cruzar la pista según lo previsto. El Control de Tráfico Aéreo (ATC) decidió que el vuelo de Delta Air Lines saldría antes, y a las 16:06 horas, LCL ARR autorizó al A330-300 a despegar desde BCN.

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Rodar más allá de una barra de parada

Sin embargo, LCL ARR no coordinó la salida con el controlador de movimiento terrestre norte (GMC N). Según la CIAIAC, un procedimiento de despegue no preferencial tiene una lista de verificación. Los investigadores afirmaron que tras el retraso en la salida del vuelo DL 169, el controlador de llegada no reinició la lista de verificación y se saltó algunos pasos, incluida la falta de informar a GMC N sobre la salida aprobada del A330-300.

Los controladores de movimiento terrestre de BCN se dividen en tres áreas de operación: norte, centro y sur. GMC N es responsable de la zona norte, y el controlador ya había ordenado al avión de Ryanair que rodara hasta DS, que era el límite de su zona de responsabilidad. El controlador de movimiento en tierra central (GMC C) era responsable de la zona central, mientras que el controlador de movimiento en tierra sur (GMC C) era responsable de las calles de rodaje sur en BCN.

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Además, en ese momento, el Boeing 737-800 de Ryanair ya se encontraba más allá de la barra de parada S14, que se ilumina para evitar que el avión se introduzca en la trayectoria de un avión que sale. Los procedimientos del aeropuerto no permiten que las aeronaves crucen la calle de rodaje S/M si otra aeronave sale de la pista 24R ya que “esta superficie limitadora de obstáculos sería violada si una aeronave con una altura de más de 7 m [22 pies – nota del editor] cruza la extensión de la pista utilizando la calle de rodaje S/M”. El Boeing 737-800 tiene 12,5 m (41 pies 3 pulgadas) de altura.

Los investigadores revelaron que la única razón por la que el avión de Ryanair se detuvo fue porque el GMC C alertó al GMC N de que el A330 de Delta Air Lines ya estaba despegando a las 16:07. En ese momento, la aeronave ya estaba acelerando en la pista de despegue, alcanzando una velocidad terrestre (GS) de 120 nudos, mientras que el Boeing 737-800 ya se encontraba parado en la prolongación de la pista 24R, tras haber cruzado la barra de parada S14.

Foto de : CIAIAC

Poco después de que GMC C avisara a GMC N sobre la salida del avión de Delta Air Lines, LCL ARR activó la barra de parada en S14, pero los pilotos de Ryanair estaban más allá, lo que significa que no podían verlo. GMC N inmediatamente le dijo a su supervisor que no estaba al tanto del tráfico potencial ni de una solicitud para detener el tráfico en la calle de rodaje S. El supervisor respondió que se comunicaría con LCL ARR, y los investigadores afirmaron que él tampoco estaba al tanto, pero en ese momento, la barra de parada ya estaba activada.

Esto resultó en que el Airbus A330-300 de Delta Air Lines sobrevolara al Boeing 737-800 de Ryanair con una separación vertical de 700 pies (213,3 m). El informe señala que los pilotos de Ryanair informaron al ATC "que informarían del incidente porque creían que se había cometido una irregularidad".

No seguir los procedimientos

La CIAIAC concluyó que el incidente se debió a que LCL ARR no siguió los procedimientos del aeropuerto y no informó a GMC N sobre el despegue de Delta Air Lines. Como tal, esto resultó en el evento que estuvo a punto de ocurrir.

Además, los investigadores señalaron dos factores contribuyentes: un diseño ineficiente de la lista de verificación de despegue no preferencial y la ergonomía del sistema de control e indicación de iluminación. La CIAIAC no ha recomendado modificar el primero puesto que ENAIRE, el proveedor de servicios de navegación aérea en España, ya lo está modificando.

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Aún así, la CIAIAC aconsejó a AENA, operador de BCN, colaborar con ENAIRE para mejorar el sistema de control y seguimiento de la iluminación del aeropuerto, haciéndolo visible desde el puesto principal de trabajo del controlador. Los investigadores también dijeron que sería beneficioso para ENAIRE trabajar con AENA para mejorar el mismo sistema, permitiendo al controlador controlarlo desde su puesto de trabajo principal.