El Boeing 377 de Pan Am tenía camas en lugar de armarios superiores

Con el espacio que ofrecen hoy los aviones más grandes, como el Boeing 747 y el Airbus A380, hemos visto algunas mejoras en el espacio a bordo y en las instalaciones para los pasajeros. Estos acontecimientos son bienvenidos, pero no son nuevos. En épocas anteriores, muchos aviones ofrecían lujos e instalaciones que hoy sólo podemos imaginar. El Boeing 377 Stratrocuiser de finales de los años 1940 y 1950 fue uno de los mejores ejemplos de esto.

El Boeing 377 Stratocruiser

El Stratocruiser era un avión con motor de pistón de largo alcance de Boeing que voló por primera vez en 1947. Entró en servicio con Pan American World Airways (Pan Am) en 1949. En total, se construyeron 55 aviones para el servicio de pasajeros, y a Pan Am se unieron varias otras aerolíneas, incluidas BOAC, American Overseas Airlines, Transocean Air Lines, United Airlines y Northwest Airlines.

Pan Am operó 28 Stratocruisers en total. A su pedido inicial de 20 (uno de los pedidos de aviones más valiosos en ese momento, por 24,5 millones de dólares) se le unieron ocho más que obtuvo de American Overseas. Permaneció en servicio con Pan Am hasta 1961.

Foto:Bill Larkin | Wikimedia Commons

El 377 supuso un gran paso adelante para Boeing en el mercado de aviones de pasajeros. Utilizó gran parte de su experiencia en el desarrollo de aviones militares durante la Segunda Guerra Mundial para crear un avión grande y potente. Gran parte de la tecnología se basó en el bombardero B-29.

Pero lo que más se recuerda es la cabina y las instalaciones. Presentaba una cabina presurizada de dos pisos (por primera vez en aviones de hélice). Las dos cubiertas y su anchura ofrecían algunos lujos que no se veían en otros aviones de la época.

Amplios asientos, camas e incluso un salón.

El Boeing 377 tenía capacidad para 100 pasajeros en una cabina principal espaciosa y grandiosa en el piso superior. Aunque Pan Am lo operaba principalmente en una configuración más espaciosa de 47 o 61 asientos (según el Museo Pan An). También había un salón en la cubierta inferior, más pequeña, donde podían relajarse hasta 14 pasajeros.

La imagen siguiente es del folleto de Pan Am de 1950 para el servicio de Hamburgo a Nueva York.

Foto:TheAirchive.net

El diseño de la cabina principal era impresionante. Los asientos anchos estaban dispuestos en una configuración 2-2 a lo largo de la cabina. Estos se dividieron en una pequeña minicabina o "camarote" en la parte delantera del avión con sólo ocho asientos y una cabina principal más grande. En ambas cabinas, el espacio encima de los asientos disponía de camas abatibles, hasta 15 en total. Algunos de los asientos también se podrían convertir en camas. La fotografía a continuación muestra las camas abatidas sobre los asientos de la cabina principal.

Foto:Archivos del Museo del Aire y el Espacio de San Diego | Wikimedia Commons

Cuando estaban cerradas, estas camas superiores se parecían mucho al compartimento de equipaje que conocemos hoy en día. Pero se redujeron para ofrecer camas planas espaciosas, cada una con una cortina de cuerpo entero para mayor privacidad. Al parecer, Pan Am incluso ofrecía un servicio de “desayuno en la cama”.

La cubierta principal también contaba con vestuarios grandes y separados para hombres y mujeres. También había una cocina bien equipada. Pan Am se asoció con el restaurante francés Maxim's para ofrecer comidas gourmet. El concepto de clase económica de aerolínea aún no había aparecido, y esto ciertamente se demostró. La imagen recortada del avión corresponde a un Pan Am 377, tomada de la revista Life en 1948.

Foto:ausdew | Flickr

No es un gran éxito para Boeing

Es discutible el éxito que tuvo el Boeing 377. Sin duda, introdujo algunas características excelentes y fue popular entre los pasajeros. Pero con sólo 55 aviones vendidos, no fue un gran éxito comercial. Los tiempos que siguieron a la guerra fueron difíciles. Y no pasó mucho tiempo antes de que los aviones a reacción de la competencia entraran en servicio de pasajeros.

El Boeing 377 también sufrió varios problemas y problemas de fiabilidad. Estos tenían que ver principalmente con las hélices de sus cuatro motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, y las fallas provocaron varias emergencias en vuelo e incidentes con pérdida de casco.

El de Havilland Comet entró en servicio con BOAC en 1952. Tuvo un éxito limitado, con varios problemas de diseño y construcción. Pero el Boeing 707 llegó poco después (Pan Am fue el cliente de lanzamiento en 1958) y fue mucho más popular.

Foto:clipperártico | Wikimedia Commons

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Perdiendo los lujos

Con la transición a los aviones a reacción, se perdieron muchos de los lujos del 377. La atención se centró en la economía y en transportar más pasajeros. Sin embargo, las cosas empezaron a cambiar unos 20 años después. El Boeing 747 volvió a devolver tamaño y espacio a la aviación. Si bien no había camas encima de los asientos si se ofrecían muchos otros lujos. Los salones comenzaron a aparecer nuevamente, a menudo haciendo un gran uso del espacio del piso superior y nuevas clases de servicio.

Estos retornos al lujo de la era del jet también han desaparecido hoy, con un impulso cada vez mayor a la economía. Hoy en día hay lujo en las cabinas business y de primera clase de alta gama. Las camas planas se han convertido en un estándar hoy en día y las instalaciones para sentarse y entretenerse son cada vez más impresionantes.

Por supuesto, son las cabinas económicas las que cada vez están más abarrotadas y sólo podemos soñar con el lujo que era estándar en los años 50.

¿Le gustaría compartir alguna opinión sobre el Boeing 377, sus asientos o su lugar en la evolución de los aviones? Háganos saber en la sección de comentarios a continuación.