El DC-7: el último de los transportes propulsados ​​por hélice Douglas

La Douglas Aircraft Company fue una potencia de la aviación en los años de posguerra de las décadas de 1940 y 1950. Habiendo contribuido con casi 30.000 aviones al esfuerzo bélico y ampliado su fuerza laboral a más de 150.000, estaba bien posicionada para entrar fácilmente en la era dorada del transporte aéreo comercial que siguió.

Foto: KW Gullers |Wikimedia Commons

Su primer esfuerzo fue el Douglas DC-6, una conversión del avión de transporte de cuatro motores diseñado para el ejército de EE. UU., que se lanzó en 1946 para competir con el Lockheed Constellation que había entrado en servicio comercial con Trans World Airlines (TWA) en 1945. Douglas continuaría produciendo más de 700 de este tipo, pero no pasó mucho tiempo antes de que las aerolíneas de la época le exigieran más.

El desarrollo del Douglas DC-7

Fue

que proporcionó el impulso inicial para el DC-7. Ya era un gran operador del DC-6, después de haber recibido el primero de su pedido de 50 aviones en 1946, se acercó a Douglas con la solicitud de un avión que pudiera volar sin escalas a través de los Estados Unidos en ocho horas o menos. En ese momento, las regulaciones aéreas civiles limitaban a las tripulaciones de vuelos nacionales a 8 horas de vuelo en un período de 24 horas, por lo que las capacidades de costa a costa en ese período mejorarían significativamente la economía operativa al eliminar la parada de combustible y el cambio de tripulación en ruta.

Foto de : American Airlines

Inicialmente, Douglas se mostró reacio a construir el avión, dado el gran éxito que ya estaba teniendo con el DC-6. Pero el presidente de American Airlines, CR Smith, ordenó 25 por un costo total de 40 millones de dólares, lo que cubrió los costos de desarrollo de Douglas para que el programa siguiera adelante.

El DC-7 original se basó en gran medida en el DC-6 (y en el DC-4 anterior), con la misma envergadura pero un fuselaje de 40 pulgadas (100 cm). Estaba propulsado por cuatro motores turbocompuestos de ciclón dúplex Wright R-3350 de dieciocho cilindros, que combinados proporcionaban un total de 13.000 caballos de fuerza. Esto era un 20% más que el Constellation de la competencia y convirtió al DC-7 en el avión de pasajeros más rápido de la época con una velocidad máxima de 406 mph (653 km/h, 353 nudos).

Foto de : Akradecki |Wikimedia Commons

Más importante aún, también tenía el alcance necesario para su misión principal: volar sin escalas a través de Estados Unidos en dirección oeste, contra los vientos predominantes. Cuando American recibió su primer DC-7 en 1953, lo colocó inmediatamente en su ruta Nueva York – Los Ángeles, inaugurando así el primer servicio de costa a costa sin escalas (en ambos sentidos) y obligando a su rival TWA a ofrecer un servicio similar con sus Super Constellations.

Las dos variantes adicionales del DC-7

El desempeño líder en el mercado de la variante DC-7 original le llevó a recibir rápidamente pedidos sustanciales de aerolíneas estadounidenses: American finalmente compraría 34 unidades de la variante.

ordenó 57, y

adquirió diez. Como resultado, Douglas decidió continuar con el desarrollo del avión, incluso mientras trabajaba simultáneamente en el desarrollo de su primer avión de pasajeros a reacción, el DC-8. Esto resultó en dos variantes más del DC-7:

La creación del DC-7B de mayor alcance.

El DC-7B fue desarrollado con un poco más de potencia y mayor alcance proporcionado a través de tanques de combustible opcionales sobre el ala en la parte trasera de las góndolas del motor, cada uno con 220 galones (833 litros). American encargó otros 24 ejemplares de la nueva variante, pero su mayor cliente fue Eastern Air Lines, que finalmente adquirió 49 de este tipo.

Un nuevo operador notable de la variante fue Pan Am, que utilizó sus DC-7B para el servicio transatlántico, volando desde Nueva York aLondrescasi 2 horas más rápido que sus Super Stratocruisers. South African Airways también utilizó este tipo para volar su “servicio Springbok” de Johannesburgo a Londres con una sola escala.

Foto de : South African Airways

El estirado DC-7C 'Seven Seas'

Los primeros DC-7 fueron comprados principalmente por transportistas estadounidenses, pero Douglas lanzó una variante adicional de alcance extendido, el DC-7C (llamado 'Seven Seas') en 1956 que también atraería más a los operadores europeos. Se alargó con un tapón adicional de 40 pulgadas delante del ala e incluyó dos inserciones de raíz de ala de 5 pies (1,5 m) para mayor capacidad de combustible, junto con los tanques de combustible de la góndola que se hicieron estándar.

Foto: Archivo BOAC

El DC-7C fue la variante más vendida; Douglas produjo 121 aviones, casi la mitad de los cuales fueron adquiridos por aerolíneas europeas. También fue el avión de pistón de mayor rendimiento de su época, capaz de volar más rápido y más lejos que la variante más avanzada del Constellation de Lockheed, el Lockheed L-1649 Starliner y el Boeing 377 Stratocruiser.

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Longitud:	112 pies 3 pulgadas (34,21 m)
Envergadura:	127 pies 6 pulgadas (38,86 m)
Plantas eléctricas:	4 × motores de pistón Wright R-3350 de 18 cilindros (3400 hp cada uno)
Capacidad de combustible:	7.824 galones (29.620 litros)
Peso máximo al despegue:	143.000 libras (64.864 kg)
Velocidad máxima:	406 mph (653 kilómetros por hora)
Rango:	5.635 millas (9.069 km, 4.897 millas náuticas)
Techo de servicio:	21.700 pies (6.600 m)
Capacidad:	Hasta 105 pasajeros + 18,440 lb (8,360 kg) de carga/equipaje
Multitud:	5 tripulantes de vuelo, 4 asistentes de vuelo

Los operadores de DC-7 más destacados

Douglas produjo el DC-7 durante sólo cinco breves años, suspendiendo la producción en 1958 cuando presentó su avión de pasajeros DC-8. En ese tiempo, produjo 338 de este tipo, lo que ayudó a algunas de las aerolíneas más notables que conocemos hoy a ser pioneras en sus redes de larga distancia. Estos incluyen lo siguiente (el total de entregas entre paréntesis):

• Aerolíneas americanas (58):Cliente de lanzamiento y, en última instancia, mayor operador del DC-7, adquirió 34 de la versión original y 24 del -7B. Retiró el último modelo a mediados de la década de 1960, cuando su creciente flota de Boeing 707 se hizo cargo de sus rutas más largas.
• Líneas aéreas unidas (57):United, el mayor cliente del DC-7 original, decidió no comprar las variantes mejoradas, ya que realizó pedidos del DC-8 como su avión preferido de próxima generación.
• Líneas aéreas del este (49):Eastern fue uno de los mayores operadores del DC-7, y el entonces director ejecutivo Eddie Rickenbacker eligió invertir en turbohélices en lugar de los nuevos aviones a reacción que estaban en camino.
• Panamericano (33):La aerolínea utilizó su DC-7 junto con Constellations y Stratocruisers mientras buscaba hacer frente a nuevos competidores en los mercados internacionales. Los DC-7 se utilizaron principalmente en rutas a Europa y América Latina.
• SAS (14):La aerolínea escandinava utilizó el alcance ampliado del -7C para iniciar una ruta transpolar de Copenhague a Tokio, con escala en Anchorage, y un viaje completo de 32 horas.
• BOAC (10):Temiendo perder cuota de mercado transatlántico mientras esperaba la entrega de sus Bristol Brittanias, la aerolínea británica adquirió 10 de los -7C y los puso en servicio en rutas desde Londres a ciudades de la costa este de Estados Unidos.

Cerca

Otro operador destacado del DC-7 fue Delta Air Lines. La aerolínea con sede en Atlanta había sido durante mucho tiempo un gran cliente de Douglas (y seguiría siéndolo de McDonnell Douglas en las décadas posteriores) y operaba 21 de este tipo en total. La aerolínea era particularmente partidaria de la mayor capacidad y la flexibilidad para crear una experiencia de vuelo de lujo. El Delta Flight Museum señala lo siguiente sobre el DC-7:

"La longitud más larga del fuselaje del DC-7 y DC-7B (más de dos metros y medio más que el DC-6) permitió espacio para un Sky Room para ocho pasajeros, con asientos enfrentados, y un Sky Lounge de cinco asientos, además de dos cabinas principales. La flota DC-7 y DC-7B de Delta inicialmente tenía capacidad para 69 pasajeros en todos los asientos de primera clase, excepto cuatro DC-7B que se entregaron en 1957 con una configuración totalmente tipo turista para 90 pasajeros. Significativo Las mejoras en el aire acondicionado y la insonorización proporcionaron comodidad adicional a los pasajeros en comparación con otros aviones de la época”.

Una vida útil acortada por los aviones

Lamentablemente, la vida útil del DC-7 fue corta, ya que llegó a la aviación comercial justo cuando la era del jet comenzaba a despegar. En 1958, apenas cinco años después de la producción del DC-7, el primer Boeing 707 entró en servicio con Pan Am, y ese mismo año el DC-8 de Douglas también realizó su primer vuelo. Es comprensible que la mayoría de los directores ejecutivos de las aerolíneas se resistieran a invertir en aviones turbohélice que buscaban volverse obsoletos rápidamente, y Douglas cesó la producción en 1958 y centró toda su atención en competir con el quad-jet de Boeing.

Foto: Bill Larkins |Wikimedia Commons

Sin embargo, en 1959 Douglas comenzó a convertir los DC-7 y DC-7C en cargueros DC-7F para extender su vida útil. Los fuselajes estaban equipados con grandes puertas de carga delanteras y traseras y se eliminaron algunas ventanas de la cabina. Varios fuselajes también sirvieron en las fuerzas aéreas de Francia, México, Nigeria y Colombia, y un antiguo DC-7 del Esterecién jubiladodespués de más de 40 años combatiendo incendios como avión cisterna en Oregón.

Foto de : Erickson Aero Tanker

Dónde puedes ver un DC-7 hoy

Si bien los días de vuelo del DC-78 han terminado, aún se puede ver este venerable avión en varios museos de aviación y lugares de observación de aviones destacados. Estos incluyen lo siguiente:

• El N4887C es un DC-7B entregado a Delta Air Lines en 1957 y ahora se exhibe con orgullo en la entrada delMuseo de Vuelo Deltaen Atlanta.
• El N836D es un DC-7B que se entregó a Eastern Air Lines en 1958 y, según se informa, todavía está en condiciones de volar. Está en exhibición en elMuseo de Aviación Sullenbergeren Charlotte, Carolina del Norte.
• N381AA es un ex-American Airlines que se exhibe en elAcademia de vuelo épicaen New Smyrna Beach, Florida.
• El N51701 se entregó originalmente a Pan Am en 1955 y ahora se exhibe en laMuseo Pima del Aire y el Espacioen Tucson, Arizona.
• EC-BBT voló con Swissair, SAS, Japan Airlines y Spantax y ahora está en exhibiciónen un resort en Gran Canaria.
• Quizás en el uso más original de un fuselaje antiguo, el C-0921 (apodado “Charlie 21”) fue volado originalmente por United Airlines y se instaló como aula de jardín de infantes enPreescolar Iliffen Denver, Colorado.

Foto de : Delta Museum of Flight