El déficit de SAF: por qué las aerolíneas europeas luchan por cumplir los objetivos de sostenibilidad

En los últimos años, la sostenibilidad se ha convertido en una palabra de moda corporativa cada vez más importante para los actores clave de la industria aérea, y la tendencia informa aspectos de las decisiones comerciales clave a medida que las aerolíneas planifican para el futuro. Colectivamente, la industria se ha fijado el objetivo de ser cero neto en términos de emisiones de carbono para 2050, y los operadores de todo el mundo han adoptado varias estrategias para lograrlo.

A largo plazo, se está considerando seriamente la propulsión alternativa, como la energía eléctrica o de hidrógeno. Sin embargo, dado que estos conceptos aún son embrionarios en este momento, se requiere una solución provisional a más corto plazo, y viene en forma de combustible de aviación sostenible. Conocido brevemente como SAF, se está utilizando para cerrar la brecha entre el combustible para aviones y la propulsión alternativa, mientras las aerolíneas buscan reducir sus emisiones.

¿Qué es el combustible de aviación sostenible?

Antes de profundizar en los desafíos que enfrentan las aerolíneas modernas en términos de poder adquirir las cantidades necesarias de combustible de aviación sostenible para cumplir sus respectivos objetivos ambientales, primero es importante comprender qué se entiende exactamente por SAF. Este se ha convertido en uno de los acrónimos de tres letras más importantes del sector de la aviación comercial en los últimos años, ofreciendo ventajas e inconvenientes.

Según elAsociación de transporte aéreo internacional(

), el SAF se define como combustible de aviación derivado de fuentes no fósiles. Ejemplos notables de esto suelen ser los biocombustibles, que se derivan de fuentes biológicas, es decir, material de plantas o animales. Los biocombustibles existen desde hace relativamente mucho tiempo, con labbcinformando ya en 2008 que Virgin Atlantic había operado un vuelo de Londres a Ámsterdam utilizando un biocombustible derivado de frutos secos.

Sin embargo, los críticos medioambientales de la época argumentaron que el vuelo especial era poco más que un mero truco publicitario, afirmando que el cultivo a gran escala de biocombustibles para su uso en el sector de la aviación comercial no sería sostenible. Teniendo en cuenta este y otros factores, las empresas de la industria de los combustibles están buscando formas de producir SAF por otros medios, incluido el uso de diversos recursos no biológicos.

Foto:Curimedia | Wikimedia Commons

Existen criterios específicos que la IATA enumera como combustibles que deben cumplir para ser considerados SAF. Por ejemplo, deben cumplir objetivos relacionados con las emisiones del estilo de vida y las necesidades de agua dulce, además de no requerir ninguna deforestación. Además, deben disponer de una materia prima alternativa al petróleo crudo que constituye la columna vertebral del actual combustible para aviones, así como cumplir con las especificaciones técnicas pertinentes.

Acontecimientos recientes en Europa

En los últimos años, varias aerolíneas y aeropuertos europeos importantes han asumido compromisos importantes con respecto al uso de combustible de aviación sostenible, mientras los actores clave de la industria de la aviación comercial compiten por alcanzar sus objetivos de emisiones netas cero. Por ejemplo,

operó un vuelo de Londres a Nueva York con combustible de aviación 100% sostenible a finales de 2023. Si bien fue único, este vuelo se destacó por utilizar 100% SAF, en lugar de una mezcla más débil que combina SAF con combustible normal.

La capacidad de mezclar SAF con combustible para aviones es una ventaja durante los primeros años de la tecnología, ya que permite su uso sin tener que utilizar grandes cantidades. Esto es posible debido al hecho de que, como señala la IATA, “las características químicas y físicas del SAF son casi idénticas a las del combustible para aviones convencional”, lo que aporta el beneficio adicional de que los motores y la infraestructura no necesitan ser adaptados.

Un ejemplo notable de esto surgió en 2023, cuando Firefly Green Fuels anunció al mundo que había desarrollado un método para producir SAF utilizando desechos humanos como materia prima. Si bien es un concepto ligeramente izquierdo a primera vista, Firefly destacó el hecho de que los desechos humanos son una materia prima abundante y producida de forma natural, lo que los hace muy sostenibles. Fundamentalmente, las pruebas que se realizaron con este combustible poco ortodoxo encontraron que era casi idéntico al combustible para aviones, pero con emisiones mucho más bajas.

Foto: Jake Hardiman | Vuelo sencillo

Firefly rápidamente encontró apoyo para este concepto, con

anunciando en abril de 2024 que había firmado un acuerdo (por un valor de casi mil millones de dólares) con la compañía para recibir 525.000 toneladas de su SAF durante un período de 15 años, a partir de 2028. En otras partes de Europa, el aeropuerto de Heathrow (LHR) experimentó un desarrollo clave el mes siguiente cuando Emirates se asoció con Shell para suministrar 3.000 toneladas de SAF.

La producción de SAF sigue siendo lenta, lo que dificulta la escalabilidad

Establecer que el combustible de aviación sostenible es una solución clave a corto plazo para los esfuerzos de descarbonización de la industria de la aviación ha demostrado ser un primer paso útil, ya que muchas de las principales aerolíneas europeas utilizan pequeñas cantidades del mismo de una forma u otra. En determinadas compañías, los pasajeros incluso tienen la posibilidad de pagar una tarifa que contribuye al uso del SAF. Por ejemplo, Simple Flying informó en junio de 2023 que más de 100.000 pasajeros de Vueling habían elegido hacerlo desde que se lanzó el plan.

Foto de : SaxonAir

Esto aseguró que se utilizara al menos un 2% de SAF en los días de los vuelos calificados. Sin embargo, pasar de esta cifra relativamente pequeña a combinaciones más fuertes o incluso completas requerirá algo de tiempo, ya que la empresa matriz de la aerolínea española de bajo coste,

, anunciando en 2021 que, incluso para 2030, solo el 10% de sus vuelos utilizará SAF. Esta proyección se basó en la capacidad de adquirir un millón de toneladas al año.

La cuestión clave que nos ocupa es la actual falta de escalabilidad en lo que respecta al combustible de aviación sostenible disponible comercialmente. Después de todo, a pesar de toda la buena voluntad que existe en el mundo en términos de aerolíneas que quieren y necesitan utilizar la mayor cantidad de SAF lo antes posible para que sus operaciones sean más sostenibles, el combustible en sí todavía necesita venir de alguna parte. Sin embargo, la infraestructura actual significa que la producción es limitada.

Como exploró Simple Flying en diciembre de 2024, existen varias razones clave por las que, como lo ven muchas aerolíneas importantes, las tasas actuales de producción de combustible de aviación sostenible son demasiado lentas para satisfacer las crecientes necesidades de la industria. Estos incluyen la falta de incentivos gubernamentales para que las empresas produzcan dicho combustible, así como la opinión de que el SAF es únicamente una cuestión de transporte. También faltan medidas para acelerar el uso y la producción de combustible de aviación sostenible.

Los operadores europeos se enfrentan a obstáculos burocráticos

Un informe reciente delMIRADexaminó los impactos de ReFuelEU Aviation en el mercado SAF en Europa. ReFuelEU Aviation es unaComisión Europeainiciativa que, según la CE, “promueve el mayor uso de combustibles de aviación sostenibles como la herramienta más poderosa para disminuir las emisiones de CO2 de la aviación”. La CE añade que también "establece requisitos para que los proveedores de combustible de aviación aumenten gradualmente la proporción de SAF mezclado con el combustible de aviación convencional suministrado en los aeropuertos de la UE".

Foto de : British Airways

Sin embargo, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo afirma que la iniciativa ha causado problemas a las aerolíneas europeas a la hora de cumplir sus objetivos relacionados con el uso de combustible de aviación sostenible. Específicamente, señala que los proveedores a menudo trasladan los costos de cumplimiento a las aerolíneas. Sobre este tema, IATA explica que:

Más información:Medio millón de toneladas de SAF a partir de aguas residuales: dentro de la ambiciosa asociación de sostenibilidad de Wizz Air con Firefly

"Las aerolíneas que asumen esos costos adicionales deben poder recibir los documentos de certificación de sostenibilidad necesarios de sus proveedores, que les permitan reclamar los atributos ambientales asociados bajo esquemas de emisiones de gases de efecto invernadero como el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS)".

Esto ha demostrado ser particularmente problemático debido al hecho de que, debido a que el combustible de aviación sostenible sigue siendo un bien relativamente escaso en el gran esquema de las cosas, hay relativamente pocos proveedores de SAF. De hecho, la IATA señala que “más de un tercio de los aeropuertos de la UE tienen tres o menos proveedores de combustible, que pueden explotar su posición dominante para dictar condiciones contractuales y de precios a las aerolíneas”. Este golpe financiero puede limitar cuánto pueden permitirse las aerolíneas SAF, y la IATA agrega que:

¿Cómo afecta la situación del mercado a las aerolíneas europeas?

Según la IATA, “los proveedores de combustible están imponiendo tarifas de cumplimiento que equivalen en promedio al doble del sobreprecio de mercado vigente para SAF, o más de cuatro veces el precio del combustible de aviación convencional”. Cuando se enfrentan a tales costos adicionales, las aerolíneas se enfrentan a la perspectiva de tener que reducir su adopción de SAF y correr el riesgo de no alcanzar los objetivos de sostenibilidad exigidos. Sin embargo, la otra opción es asumir las tarifas adicionales a un costo adicional, y esto probablemente se repercutirá a los pasajeros.

Foto: Fotografía de Ian Dewar | Shutterstock

Incluso con los desafíos logísticos y de infraestructura que a veces afectan la producción y el uso de SAF en la aviación actual, la IATA sostiene que "no hay una cantidad de costos adicionales relacionados con la logística para SAF o de otro tipo que justifiquen diferencias de precios de esta magnitud". Añade que, basándose en el precio del combustible normal para aviones, el recargo podría hacer que las aerolíneas tuvieran que pagar 2.000 millones de euros adicionales en costes de combustible cada año. Como tal, se necesita una mayor colaboración para garantizar que se cumplan los objetivos.