Las fuerzas estadounidenses presencian dos accidentes de Osprey durante una semana

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El 20.° Escuadrón de Operaciones Especiales de Estados Unidos ha encontrado problemas al operar sus CV-22 Ospreys. El 17 y 22 de agosto de 2023, el escuadrón tuvo dos percances graves con sus Ospreys, pero los problemas no fueron tan graves.

cuestiones documentadas anteriormente.

La complacencia y la fatiga contribuyen a los proprotores dañados.

Según un informe del 29 de agostoInforme de la revista Air & Space Forcesy uninforme de la junta de investigación de accidentes de aviación, los proprotores de dos CV-22B se tocaron mientras un CV-22 estaba estacionando después de que concluyó una misión de vuelo de verificación funcional a la luz del día en el aeródromo de Inyokern en California.

Un “giro prematuro” para estacionar provocó que los rotores del CV-22 en rodaje golpearan un CV-22 estacionario, causando $2,508,148 en daños y un mantenedor herido lo suficiente como para requerir hospitalización. A continuación se muestran dos fotografías del informe:

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El informe también encontró que el piloto líder de la misión había “perturbado el sueño la noche anterior al incidente”, lo que provocó una “fatiga creciente”. El comandante de la misión (MC) tuvo 139,9 horas de vuelo del CV-22B y “1.433,5 horas de otros vuelos militares de los EE. UU., principalmente en el MV-22 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos”. Se pueden revisar las diferentes variantes del V-22:

En su opinión, el presidente de la comisión de investigación de accidentes expresó las siguientes opiniones:

"Creo que hubo dos causas para el percance. En primer lugar, el MC no aseguró la autorización de rodaje adecuada durante las operaciones en tierra, lo que provocó la colisión con una aeronave estacionada. En segundo lugar, el MP demostróevaluación inadecuada de riesgos en tiempo real para identificar la proximidad cercana con la aeronave estacionaday una posterior falta de adopción de medidas correctivas para evitar la colisión”.

Más adelante en el dictamen, el investigador criticó al MC por no verbalizar sus preocupaciones sobre el riesgo. Además, la pérdida de contacto visual con el personal de tierra ayudó a que los proprotores chocaran. El investigador también encontró que la complacencia, la “falta de terminología y señales estándar durante las operaciones terrestres” con el personal de tierra y la “supervisión inadecuada del comando” contribuyeron al percance. Esta complacencia se manifestó en una falta de mitigación de riesgos, como prever dificultades para estacionar en el aeródromo de Inyokern.

Otro incidente del CV-22 por falta de precaución

en un separadoinforme de investigación del accidenteTambién cubierto por el mismo informe de la revista Air & Space Forces, el ingeniero de vuelo principal en un CV-22 el 22 de agosto hizo que el cable de la batería de sus gafas de visión nocturna engranara las palancas de control del motor. La salida fue para entrenar sobre la inserción de Controladores Aéreos Terminales Conjuntos, quienes designan objetivos para los pilotos, y también algo de entrenamiento de artillería aérea con el arma del CV-22.

Foto: Sargento del personal. José elegir | Asuntos Públicos del 1er Ala de Operaciones Especiales |Fuerza Aérea de EE. UU.

El ingeniero de vuelo se movió por la cabina después de completar el entrenamiento de artillería aérea antes de regresar a la Base de la Fuerza Aérea Cannon. La tripulación no protegió los interruptores de la cabina del cable de la batería de visión nocturna del ingeniero de vuelo... como el CV-22 estaba a 190 pies sobre el nivel del suelo y a una velocidad de 20 nudos, el cable de la batería del ingeniero de vuelo quedó atrapado en la palanca de control derecha del motor del CV-22 para apagar el motor. A continuación se muestran dos imágenes que ilustran los riesgos:

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Como se necesitaba el 73% de la potencia total para flotar y el 53% posiblemente estaba disponible con un motor apagado, el CV-22 se dirigió al suelo. La velocidad del impacto se redujo de unos 1.500 pies por minuto potenciales a aproximadamente 800 pies por minuto mientras el ingeniero de vuelo no decía nada. El impacto se produjo a una velocidad de 40 nudos, lo que generó sólo 2,6 G o 2,6 veces la fuerza de gravedad en el primer impacto de dos. Sólo entonces se hicieron esfuerzos para reiniciar el motor derecho, pero se produjo un segundo impacto en el 4G. Hubo daños estructurales a lo largo del vientre del CV-22 y la torreta de infrarrojos de visión delantera (FLIR) fue arrancada. Además, el ingeniero de vuelo se golpeó la cabeza con la unidad de visualización central y fue llevado a una evaluación médica durante la noche.

En general, el presidente de esta junta de investigación de accidentes descubrió que el cable de las gafas de visión nocturna del ingeniero de vuelo que cortaba el motor derecho impidió que el Osprey reanudara el vuelo controlado a tan baja altura. Además, "Falta de atención de la tripulación durante una fase crítica del vuelo.”, además de la falta de procedimientos adecuados para proteger las palancas de control del motor (ECL) de toques involuntarios durante el vuelo, llevaron a este incidente.

El V-22 es estadísticamente seguro, pero…

Ambos incidentes, si bien le costaron al contribuyente estadounidense más de 2 millones de dólares para reparar una pieza y requirieron visitas al hospital para dos miembros del personal alistado de la Fuerza Aérea de los EE. UU., se debieron a la falta de atención y a la falta de procedimientos adecuados en el uso de una forma de transporte relativamente nueva. Ninguno de los incidentes se debe a los problemas documentados relacionados con el V-22 Osprey.

En cuanto a las estadísticas de seguridad de las aeronaves, también revisadas por Simple Flying, en un artículo de opinión de Defense One escrito por el general retirado del Cuerpo de Marines de EE. UU. Steve Busby,

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"En los 17 años transcurridos desde que la aeronave entró en servicio operativo por primera vez en 2007, ha habido 14 percances con pérdida de aeronaves en los tres servicios y un socio internacional que opera la aeronave, o 0,82 percances por año mientras volaba más de 500.000 horas de vuelo".

Busby luego mencionó que el H-60 ​​Blackhawk tuvo 390 incidentes, causando 970 muertes, 60 de ellas en la última década. Esto se traduce en dos muertes más en diez años de vuelo del H-60 ​​que en treinta años de vuelo del V-22.

En pocas palabras

Pero la última palabra la tiene Amber Sax, involucrada en un litigio como viuda de un piloto de Osprey que intentó recuperarse de un compromiso difícil. Saxófonohabló con KCRA 3sobre su experiencia después de una sesión informativa sobre la investigación de un accidente.

Sólo cabe esperar que la Fuerza Aérea de EE.UU. y otros operadores de Osprey se gobiernen en consecuencia. Garantizar procedimientos adecuados para operaciones seguras del V-22 es lo mínimo que se puede hacer.