Por qué el Boeing 737-900ER tiene un límite en los aeropuertos a los que puede volar

El 737-900ER de Boeing, que es capaz de volar con un alcance mayor en comparación con el 737-900, tiene limitaciones en los aeropuertos a los que puede llegar y salir, debido a sus requisitos de recorrido de despegue más largos y a la necesidad de tener un ascenso reducido a altitudes más altas. El avión tiene el mismo tamaño que la variante -900, pero con un par adicional de puertas de salida, puede transportar 26 pasajeros adicionales en un diseño de clase única.

El avión de alcance extendido requiere una pista de despegue más larga, en comparación con otros aviones de fuselaje estrecho, debido al mayor límite de peso de despegue. El avión debe poder generar una sustentación significativa para un ascenso y despegue seguros. Los aeropuertos que tienen una pista corta potencialmente no pueden acomodar este avión, especialmente en condiciones de gran altitud o calor.

Distancia de despegue del 737-900ER

Los motores del Boeing 737-900ER a veces no pueden generar suficiente empuje para un despegue seguro en determinados aeropuertos. Los aeropuertos y autoridades que deseen ver el 737-900ER deben determinar que puede operar de manera segura en las condiciones existentes. La variante del avión fue diseñada no sólo para competir con el Airbus A321, sino también para atender rutas transcontinentales a través de los Estados Unidos (como de Seattle a Nueva York o de Los Ángeles a Washington DC, por ejemplo).

Las limitaciones para el 737-900ER están específicamente relacionadas con el tamaño y el peso de la aeronave, y debido a su longitud extendida y penalización de peso total. La distancia entre la cola al salir puede estar a sólo unos centímetros del suelo, lo que puede resultar preocupante para algunos. Esto requiere que el piloto a veces “flote” hasta el aterrizaje debido a bengalas incorrectas. Las capacidades de carga útil y alcance del avión son similares a las del A321-200. Mientras Boeing buscaba eliminar gradualmente el B757 a mediados de la década de 2000, el diseño y la introducción del 737-900ER se aceleraron, y el tipo estaba equipado con una mejor economía para rutas de media distancia.

El 737-900ER se presentó en julio de 2005 y su primer vuelo comercial tuvo lugar en septiembre de 2006. La primera operación fue para la aerolínea de bajo coste de Indonesia, Lion Air, que opera con una mayor densidad con las puertas activadas. Los principales operadores de esta variante en la actualidad incluyen Alaska Airlines y . Todos ellos están configurados con menos de 189 pasajeros. De acuerdo aaviación-ch, se han entregado más de 500 de los 900ER y más de 480 aún están en servicio activo.

Llenando la brecha de alcance y capacidad

Boeing presentó el 737-900ER (originalmente llamado 737-900X) como la variante más grande de la línea 737 NG. Esto se planeó para llenar el vacío de capacidad entre el 737-900 y el Boeing 757. El avión es un avión alargado y puede competir directamente con el Airbus A321. Delta, uno de los principales operadores del 737-900ER, tiene 180 asientos a bordo de su tipo, distribuidos en tres cabinas, incluidas 20 First, 27 Delta Comfort y 133 en la cabina principal. En todas las cabinas, los pasajeros de Delta pueden disfrutar de WiFi, pantallas de entretenimiento personal y alimentación USB en el asiento.

Dos tanques de combustible en la bodega de carga, combinados con aletas estándar, garantizan un mayor alcance del avión. Está equipado con puertas de salida adicionales y una mampara de presión trasera. Los operadores de aerolíneas pueden desactivar el enchufe en las puertas de salida adicionales sólo si han configurado el avión con menos de 189 pasajeros.

Alaska Airlines fue el cliente de lanzamiento del modelo más pequeño y, debido a la popularidad de la versión ER, solo se entregaron 52 del -900. El -900 tiene la misma configuración de salida que el -800; sin embargo, la capacidad de asientos está limitada a 189. Hoy en día, Alaska Airlines opera tres 737-900, que se retirarán a finales de 2025. Aunque utiliza variantes 79 -900ER. Ambas variantes están configuradas para transportar 178 pasajeros, repartidos en tres cabinas de servicio: 16 asientos en primera clase, 24 en Premium (turista plus) y 138 en económica.

Una larga carrera de despegue para el 737-900ER

Para que el 737-900ER despegue con seguridad, requiere un recorrido de despegue de alrededor de 6.560 pies (2.000 metros). En determinados entornos, esto debe ampliarse considerablemente, especialmente en lugares cálidos o de gran altitud. Esto puede alcanzar hasta 9.840 pies (3.000 metros). Un 737-900ER con todo el combustible puede pesar hasta 188.000 libras (85.130 kilogramos).

El avión también es susceptible a , lo que se debe a un fuselaje alargado y una altitud de cabeceo más baja. Si el avión tuviera un golpe de cola, esto podría provocar daños importantes y es muy vulnerable al aterrizar, especialmente si va a rebotar. El fuselaje más largo, en comparación con los modelos 737 más antiguos, limita el ángulo de inclinación que el avión es capaz de realizar para el despegue y el aterrizaje. Esto requiere que los pilotos tengan cuidado para evitar una rotación o ensanchamiento excesivos.

Los golpes de cola pueden ser más comunes durante el aterrizaje y pueden causar daños estructurales graves. Los factores que pueden contribuir a que esto ocurra incluyen energía de aproximación excesiva, mal manejo del viento cruzado o aproximaciones inestables. El -900ER actualmente no tiene un sistema de advertencia de impacto de cola, lo que significa que los pilotos deben estar atentos para garantizar una altitud de cabeceo aceptable durante las fases críticas del vuelo.

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Adiciones estructurales al 737-900ER

Boeing optó por aplanar el mamparo de presión de popa, lo que ganó una fila de asientos adicional, pero resultó en que el centro de gravedad de popa se desplazara. Esto requiere que los operadores cumplan con reglas de carga de carga más estrictas. Esto puede provocar que la bodega trasera quede parcialmente vacía cuando en la delantera se transporta equipo pesado. Cada elemento que se mueva hacia adelante dentro del carril resultará en una mordida más corta en la pista.

Los marcos de las puertas y las correderas contribuyen a crear una masa vacía que se encuentra detrás del cajón del ala. El peso adicional en popa reduce la autoridad general del elevador y puede resultar en una mayor velocidad de rotación, alargando sustancialmente la carrera de despegue.

El 737-900ER es el modelo más largo de la familia 737 Next Generation; Actualmente tiene una longitud de fuselaje idéntica a la del 737-900. Sin embargo, tiene más flexibilidad en términos de asientos y alcance. Los tanques ER le permiten transportar más combustible, con un alcance aumentado de hasta 3200 millas náuticas, 500 millas más que su predecesor. Las capacidades del 737-900ER lo sitúan como el principal competidor del A321, el principal avión para los mercados de pasillo único y media distancia.

¿Cuáles son las principales diferencias entre el 737-900 y el 737-900ER?

En cuanto a los asientos, el -900 puede acomodar un máximo de 189 pasajeros, mientras que el -900ER puede acomodar hasta 220 pasajeros cuando utiliza las dos salidas de emergencia adicionales en el medio de la cabina. La autonomía del -900ER puede llevar pasajeros más lejos que el -900, lo que se consigue mediante depósitos de combustible auxiliares adicionales, con una estructura reforzada.

Con un tren de aterrizaje y una caja de ala mejorados, la viga de la quilla del avión puede soportar el peso adicional asociado con el hecho de que el avión tiene una mayor capacidad de pasajeros y un mayor alcance. Ambas variantes pueden equiparse con winglets, que son más comunes en la variante -900ER, para mejorar la eficiencia aerodinámica. A continuación se enumeran más características (esta lista no es exhaustiva):

Variante	737-900	737-900ER
Asientos	Hasta 189	Hasta 220
Salidas de emergencia	Estándar	Dos Tipo II adicionales, que están sobre el ala.
Tanque de combustible auxiliar	–	Opcional
Winglets	No como estándar	Opcional
Mamparo de presión trasero plano	–	Sí
Longitud	138 pies, 2 pulgadas (42,1 m)	138 pies, 2 pulgadas (42,1 metros)
Envergadura	117 pies, 5 pulgadas (35,8 m)	117 pies, 5 pulgadas (35,8 m)
Velocidad de crucero típica	525 mph (844 kmph)	525 mph (844 kmph)

La popularidad del 737-900 era baja y muchas aerolíneas vieron las ventajas del 737-900ER o del 737-800. El -900 conserva la misma configuración de salida que el -800. Alaska Airlines fue el cliente de lanzamiento del -900 y aceptó la entrega en mayo de 2001. La variante en sí sólo vendió 52 y fue efectivamente reemplazada por el 737-900ER.

Las cargas alar dan como resultado una carrera de despegue extendida

El 737-900ER tiene la carga alar más alta dentro de la flota de fuselaje estrecho. Los fuselajes del -900ER se entregan con aletas combinadas, que pueden reducir el consumo de combustible en ascenso y crucero. Si bien no brindan ayuda durante la fase crítica de vuelo, sí brindan apoyo una vez en la altitud de crucero.

Los aeropuertos calurosos y elevados alimentan el desajuste entre el peso y el motor, y esto puede hacer que los aviones opten por salidas temprano en la mañana en lugares más cálidos. Para reducir el recorrido de despegue, las tripulaciones pueden optar por utilizar un empuje de despegue establecido mientras accionan los frenos. Esto aumentará el desgaste de los frenos, pero el procedimiento puede llevar al avión al límite de los aeropuertos con reducción de ruido.

El 737-900ER ha sido diseñado para ahorrar combustible en comparación con modelos más antiguos, lo que puede reducir sustancialmente los costos operativos para las aerolíneas. En el interior, el avión presenta el moderno Boeing Sky Interior, que incluye iluminación ambiental y una atmósfera más confortable. En los términos más simples, el 737-900ER es un avión más eficiente y capaz en comparación con el -900, con mejor alcance y mayor capacidad de pasajeros.