Comment les vents violents ont transformé ce vol de 5 heures en un cauchemar de 8 heures

Un vol normal de cinq heures entre les îles Canaries et l'Islande s'est transformé en un désastre de huit heures qui a obligé les passagers à rester bloqués à 800 milles de leur destination. Le vol Neos NO4925 a décollé de l'île espagnole de Tenerife à bord d'un Boeing 737 MAX pour atteindre Akureyri, dans le nord de l'Islande.

L'avion devait parcourir environ 2 600 milles (4 184 kilomètres), mais il a été confronté à des conditions météorologiques extrêmes, qui ont poussé l'équipage à ses limites en termes de performances de l'avion et de capacités de prise de décision.

Plusieurs tentatives d'atterrissage

Le Met Office britannique a publiéalertes météo rouges le 23 janvier 2025,pour avertir de l'approche de la tempête Éowyn, qui apporterait des vents destructeurs. En outre, en février, le Bureau météorologique islandais a émis des avertissements météorologiques rouges dans la majeure partie du pays, des rafales de vent atteignant 90 mph (145 km/h) dans des dizaines de stations météorologiques, tandis que la vitesse moyenne du vent dépassait 60 mph (97 km/h).

Selon les données de suivi des vols de FlightAware, l'avion a décollé de Tenerife le 6 février 2025, à 15 h 45 WET, et devait arriver à destination plus tard dans la soirée. Cependant, alors que l'avion s'approchait d'Akureyri, il a rencontré des vents dangereusement violents qui ont rendu les tentatives d'atterrissage extrêmement dangereuses.

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Les données de suivi de vol montrent qu'une fois arrivé à Akureyri, l'avion Neos est descendu à une altitude d'environ 700 pieds avant que les pilotes ne soient contraints d'interrompre la tentative d'atterrissage. Avec une visibilité dégagée mais des vents dépassant de loin les paramètres d'exploitation sûrs, l'équipage a pris la décision cruciale de tenter un atterrissage à l'aéroport international de Reykjavík-Keflavik, en espérant que les conditions pourraient être plus favorables à l'aéroport principal d'Islande.

Malheureusement, des conditions de vent similaires régnaient à Reykjavík, rendant une deuxième tentative d'atterrissage tout aussi impossible. Après deux tentatives d'atterrissage infructueuses en Islande, l'équipage de conduite a été confronté à des décisions difficiles concernant les réserves de carburant, les limites de temps de service et la sécurité des passagers.

La décision finale a été prise de se dérouter vers l'aéroport international de Glasgow (GLA), en Écosse, à plus de 800 milles (1 287 km) de la destination initiale. L'avion est arrivé à Glasgow à 00h00 GMT le 7 février et le vol, qui aurait dû durer cinq heures, est devenu un voyage ardu à travers plusieurs pays qui a duré huit heures.

Protocoles de sécurité en cas de vent fort

Pour comprendre pourquoi ce déroutement était nécessaire, il faut examiner les protocoles de sécurité aérienne concernant les conditions de vent.Conformément aux directives de sécurité des vols, les avions commerciaux ont des limitations spécifiques en matière de facteurs de vent traversier et de rafales lors des opérations d'atterrissage. L'élaboration de protocoles de sécurité éolienne pour la sécurité des avions dépend de lignes directrices qui reçoivent la contribution des spécifications et des normes des fabricants établies par l'AESA et la FAA.

Condition	Limitation typique (selon le Laboratoire National de l'Aérospatiale)	Détails
Vent traversier max (piste sèche)	25 à 40 nœuds (46 à 74 km/h)	La composante de vent traversier maximale démontrée pour un atterrissage en toute sécurité, selon les spécifications du fabricant.
Vent traversier maximum (piste mouillée)	15 à 25 nœuds (28 à 46 km/h)	Des limites réduites s'appliquent sur les pistes mouillées ou contaminées en raison de la friction moindre des pneus. Généralement, 50 à 75 % des limites des pistes sèches
Facteur de rafale maximum	Rafales jusqu'à 10 à 15 nœuds au-dessus du vent constant	Les rafales sont acceptables si le pic ne dépasse pas la limite de vent traversier de l’avion. Par exemple, un vent traversier constant de 20 nœuds avec des rafales allant jusqu'à 35 nœuds peut être dans les limites pour certains avions.
Limite de vent arrière	10 à 15 nœuds (18 à 28 km/h)	L'atterrissage avec un vent arrière est déconseillé mais autorisé jusqu'à cette limite pour la plupart des avions commerciaux, en fonction de la longueur de la piste et des performances de l'avion.
Seuil de remise des gaz	Dépassement des limites de vent traversier/rafales	Si les conditions de vent dépassent les limites certifiées de l’avion ou du pilote, une remise des gaz est obligatoire pour des raisons de sécurité.

Ces limitations ne sont pas de simples recommandations, mais des paramètres de sécurité critiques destinés à prévenir les situations dangereuses pendant les phases de vol les plus vulnérables. Les rafales de vent présentent des défis particuliers lors de l'atterrissage et peuvent être variables et imprévisibles.

Selon la méthode Bold, la procédure standard d'atterrissage dans des conditions de rafales consiste à ajouter la moitié du facteur de rafale à la vitesse d'approche finale afin de maintenir une marge de sécurité au-dessus de la vitesse de décrochage en cas de perte soudaine de vent contraire.

Le facteur de rafale du vol NO4925 a dépassé les limites de certification du Boeing 737 MAX pour des opérations sûres. La divulgation publique des mesures du vent lors des tentatives d'atterrissage de Neos reste indisponible, mais les données du Bureau météorologique islandais montrent des vents dépassant 90 milles par heure (145 km/h), dépassant les paramètres d'exploitation typiques des avions commerciaux.

La capacité maximale démontrée de vent traversier des avions commerciaux ne s'étend que de 30 à 38 nœuds (35 à 44 milles par heure), tandis que le vol Neos a connu des conditions au-delà de ces limites. UNLe Boeing 737 a généralement une limite de 33 à 35 nœuds, tandis qu'unL'Airbus A320 tourne autour de 38 nœuds.

La réponse de Néos

, lancée en 2001 en tant que coentreprise entre l’italien Alpitour S.p.A. et le groupe allemand TUI, a rencontré de grandes difficultés pour faire face à cette situation. Les équipages de conduite doivent suivre les normes de l'industrie en fournissant des mises à jour fréquentes sur les choix de déroutement, les heures d'arrivée estimées et les modalités de destination lors de l'atterrissage à l'aéroport de dégagement.

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Selon la réglementation européenne sur les droits des passagers,spécifiquement le règlement UE 261/2004, les compagnies aériennes sont tenues de fournir soins et assistance aux passagers lors de ces vols détournés. Bien que les détails spécifiques sur l’assistance fournie aux passagers du vol NO4925 n’aient pas été divulgués publiquement, la réglementation européenne aurait exigé que Neos offre :

• Les repas et rafraîchissements sont proportionnés au temps d'attente.
• Hébergement à l'hôtel si nécessaire.
• Transport entre l'aéroport et le lieu d'hébergement.
• Deux appels téléphoniques, e-mails ou fax gratuits.

L'arrivée à Glasgow, à des centaines de kilomètres de la destination prévue, a présenté d'importants défis logistiques tant pour les passagers que pour la compagnie aérienne.

Les passagers qui avaient prévu d'arriver dans le nord de l'Islande se sont retrouvés en Écosse, ce qui a nécessité une réorganisation complète de leurs projets de voyage. Cependant, comme le retard était dû à des circonstances météorologiques extraordinaires indépendantes de la volonté de la compagnie aérienne, celle-ci pourrait être exemptée du paiement d’une compensation monétaire, même si elle aurait quand même été obligée de fournir des soins et une assistance.

L’impact plus large de la tempête Éowyn sur l’aviation

L’incident du vol NO4925 en février 2025 s’est produit parmi plusieurs autres incidents. Le système météorologique qui a frappé l’Islande a étendu ses perturbations aux régions d’Europe du Nord. Des centaines de passagers ont dû faire face à des voyages perturbés au Royaume-Uni et en Irlande en raison d'avertissements météorologiques rouges pendant la tempête Eowyn, alors que plusieurs vols tentaient d'atterrir sans succès et nécessitaient un réacheminement important.selon Insider.

Par exemple,Ryanair Royaume-Uni vol RK596a décollé de l'aéroport de Londres Stansted et, après deux tentatives infructueuses pour atterrir à Édimbourg, il a failli s'envoler vers Cologne en Allemagne avant de finalement retourner à Londres.

En outre,Vol Ryanair 3976, opérant de Barcelone à Dublin, a effectué deux tentatives d'atterrissage infructueuses avant que l'équipage ne décide d'atterrir à l'aéroport de Londres Stansted, situé à environ 300 miles (483 kilomètres) de Dublin.

Les leçons des incidents passés

La décision de dérouter l'avion au lieu de faire davantage de tentatives d'atterrissage dans des conditions dangereuses s'inspire des leçons et des soutiens des incidents aéronautiques.

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avec une diminution des taux d’accidents mortels.Le 1er mars 2008, deux pilotes de Lufthansa ont failli rater le contrôle de leur avion (Airbus A320) à une altitude dangereusement basse lors de rafales de vent à Hambourg.

L'avion a effectué un atterrissage à gauche de 4 degrés avant de rebondir et de rouler de manière inattendue dans une inclinaison gauche de 23 degrés pendant que les pilotes appliquaient des commandes opposées maximales. L'avion a heurté le bout de son aile gauche contre la piste avant que l'équipage n'entame une procédure de remise des gaz jusqu'à ce qu'il atterrisse sur une deuxième piste mieux positionnée pour les conditions de vent.

L'équipage du Neos a choisi d'atterrir à Glasgow au lieu de poursuivre ses tentatives d'atterrissage en Islande, car il plaçait la sécurité avant le respect des horaires, qui reste un principe fondamental dans la gestion actuelle des risques aériens.

Changement climatique et futurs défis de l’aviation

Des incidents comme le déroutement dû au vent du vol NO4925 pourraient devenir de plus en plus fréquents à mesure que

. Les scientifiques ont enregistré une fréquence croissante de phénomènes météorologiques extrêmes ainsi que leur intensité accrue, qui perturbent les opérations aériennes.

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Le programme de formation des pilotes devra être mis à jour pour leur apprendre de meilleures techniques de vol dans des conditions météorologiques défavorables. Les aéroports devraient investir dans le développement d’infrastructures de pistes supplémentaires permettant d’opérer dans différentes directions de vent. Les systèmes de prise de décision se concentrent désormais sur l’établissement de tampons de sécurité qui dépassent les délais fixés par les horaires de vol.

Les futurs passagers aériens qui vivent des situations similaires comprendront mieux que les protocoles de sécurité nécessitent ces ajustements opérationnels nécessaires plutôt que des perturbations aléatoires.Les événements météorologiques de grande ampleur augmenteront en fréquence, les passagers et les compagnies aériennes doivent donc ajuster leurs attentes et leurs préparatifs d’urgence.

L'aviation commerciale, au cours des prochaines décennies,dépendra fortement de la flexibilité des opérationsainsi que des méthodes de communication améliorées et des approches robustes de planification d’urgence.