Austin-Bergstrom: cómo Delta podría tener éxito donde American Airlines fracasó

Enlaces rápidos

• Primero, un poco de historia sobre AUS.

• Los altibajos de los últimos dos años

• ¿Cómo puede Delta tener éxito donde tropezó American?

• ¿Podría Austin convertirse en el próximo centro de Delta?

Actualmente se está desarrollando un fascinante drama de la aviación comercial en

. En un mercado dominado por Southwest Airlines, que tiene casi la mitad de los vuelos en el aeropuerto, dos aerolíneas tradicionales,

y

, han estado luchando por el segundo lugar. Cada uno ha estado tratando de convertir a Austin en una ciudad foco rentable. Recientemente, la balanza parece haberse inclinado a favor de Delta, pero echemos un vistazo más de cerca.

Foto: Job Tetzlaff | Shutterstock

Primero, un poco de historia sobre AUS.

Durante más de una década, Austin, una ciudad universitaria y centro tecnológico en el centro de Texas, ha sido la gran área metropolitana de más rápido crecimiento en Estados Unidos. De acuerdo aEl viajeEl tráfico aéreo en Austin Bergstrom se ha beneficiado de este crecimiento, más que duplicándose, pasando de 10 millones de pasajeros en 2013 a 22 millones en 2023. El problema es que la actual terminal Barbara Jordan de 34 puertas solo está diseñada para 15 millones, por lo que el aeropuerto está muy por encima de su capacidad.

Para abordar este problema, Austin está construyendo una nueva terminal de campo medio de 20 puertas que entrará en funcionamiento en 2030. Esto ha iniciado una oleada de actividad mientras el aeropuerto negocia con las aerolíneas nuevos arrendamientos a largo plazo, y las tres aerolíneas más grandes (

, American y Delta) compiten por posicionarse en este mercado de rápido crecimiento. Tal como están las cosas, es probable que Southwest se traslade a la nueva terminal, ocupando 16 puertas, mientras que American y Delta permanecerán en la terminal actual pero aumentarán a 9 y 15 puertas, respectivamente.

Los altibajos de los últimos dos años

Esa lucha por la posición comenzó hace unos años. Al salir de la pandemia, las aerolíneas vieron con razón a Austin como un mercado de alto crecimiento en el que vale la pena invertir mientras buscaban recuperar las ganancias. American Airlines dio el primer paso.

Foto de : Cassiohabib | Shutterstock

American invierte mucho en 2021

En marzo de 2021, American anunció diez nuevas rutas desde Austin y duplicó su apuesta unos meses después, anunciando 14 rutas adicionales en junio de ese año. En cuestión de meses, la aerolínea pasó de nueve a 33 rutas directas desde Austin y, a finales de 2022, tenía casi 80 salidas diarias y más de 100 si se tienen en cuenta socios como Alaska Airlines, JetBlue Airways y British Airways. Si bien American todavía se negaba a llamar a Austin una ciudad foco, rápidamente comenzó a rivalizar con el líder del mercado Southwest, que tenía 125 salidas diarias máximas.

Foto: Markus Mainka | Shutterstock

Los ejecutivos de American se mostraron muy optimistas sobre el crecimiento y sus expectativas de éxito. Vasu Raja, director comercial en ese momento, dijo lo siguiente:

Ver también:American Airlines elimina 4 rutas más desde el aeropuerto internacional Austin-Bergstrom

"American está ansiosa por expandirse en Austin junto con el crecimiento exponencial de la región. Los clientes han estado pidiendo más servicio en Austin, y estamos respondiendo al llamado. Al mismo tiempo, queremos asegurarnos de que nos diferenciamos, y la mejor manera de diferenciarnos es con un servicio sin escalas. Estas nuevas rutas crean una red competitiva que abre la puerta a los viajeros para ingresar a nuestro programa de viajero frecuente, adquisiciones de tarjetas de crédito, todas estas cosas".

Foto: Markus Mainka | Shutterstock

Pero el auge estadounidense duró poco.

Desafortunadamente, el entusiasmo duró poco, ya que estas nuevas rutas punto a punto rápidamente se convirtieron en algunas de las de peor desempeño en la red de American. A medida que llegaba el año 2023, la aerolínea enfrentó fuertes obstáculos financieros debido a los altos gastos y la escasa liquidez, y se vio obligada a abordar rutas de bajo rendimiento. Austin estaba en el tajo.

En noviembre del año pasado, comenzó a reducir su presencia en el mercado de Austin, anunciando que 21 rutas (15 nacionales y seis internacionales) se eliminarían gradualmente en los próximos meses. Luego, en julio de este año, eliminó cinco rutas más, seguidas de otras cuatro rutas cortadas en septiembre. En menos de un año, American había reducido su servicio en Austin a poco más que conexiones a sus principales centros. Es imposible describir esto como algo más que una retirada ignominiosa, y de vuelta en la sede de American, sin duda jugó un papel en la salida de Raja a principios de este año.

Foto: Markus Mainka | Shutterstock

Delta Air Lines interviene para llenar el vacío

Mientras tanto, el archienemigo de Estados Unidos, Delta, observaba y trazaba sus propios planes. Durante mucho tiempo ha llamado a Austin una ciudad clave, pero ha volado muy poco allí fuera de las conexiones con sus centros principales. Sin embargo, cuando American comenzó a retroceder en 2023, Delta comenzó a agregar capacidad y afirmó que planeaba aumentar la capacidad en la primera mitad de 2024 en un 20% a 50 vuelos en los días pico.

Foto de : lorenzatx | Shutterstock

Lo que ha sido especialmente notable es que cuando American abandonó rutas a destinos como Las Vegas, Orlando y Nueva Orleans, Delta se abalanzó días después para llenar el vacío. Más recientemente, Delta anunció que agregará cinco rutas más desde Austin en la primera mitad del próximo año: Memphis, Ciudad de Panamá, Indianápolis, San Francisco y Tampa. En particular, con la excepción de San Francisco, todas esas son rutas en las que American sirvió sin éxito hasta hace muy poco.

El resultado neto de todos estos cambios es que Delta ha superado rápidamente a American como la segunda aerolínea más grande en Austin. De cara a junio del próximo año y comparándolo con junio del año pasado, Delta habrá aumentado su capacidad en Austin en un 84%, mientras que American la habrá reducido casi a la mitad durante el mismo período.

	junio 2023		junio 2025		cambio de 24 meses
Aerolínea	Número de vuelos	Cuota de mercado	Número de vuelos	Cuota de mercado	Número de vuelos	Cuota de mercado
Suroeste	6.144	39%	6.742	42%	+10%	+3%
Líneas aéreas delta	1.889	12%	3.478	22%	+84%	+10%
Líneas aéreas americanas	4,368	28%	2,364	15%	-46%	-13%
aerolíneas unidas	1.792	11%	1.962	12%	+9%	+1%
Todos los demás	1.432	9%	1.466	9%	+1%	0%

La pregunta obvia es si esto funcionará para Delta cuando American claramente tuvo dificultades para establecer rutas rentables. La respuesta probablemente sea sí, debido a varias diferencias significativas entre las aerolíneas y sus estrategias:

• Brecha de la estrella solitaria:Si Delta tiene un hueco en su red, es en Texas. Las otras grandes aerolíneas tienen una fuerte presencia y centros robustos en el estado de Lone Star, pero Delta no tiene nada al otro lado del Sun Belt entre su fortaleza en Atlanta y su centro en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX). American siempre encontraría a Austin como un desafío, dado que efectivamente estaba “compitiendo” con su centro más grande, a menos de 200 millas de la carretera. Delta tiene mucho espacio para crecer, un mayor incentivo para que su ciudad objetivo sea exitosa y cero riesgo de canibalización.
• Metas estratégicas:Si bien American pareció ir a lo grande en Austin sin una estrategia clara, Delta está adoptando un enfoque más mesurado, lanzando nuevas rutas a un ritmo más constante. Algunos han acusado a Delta de “ocuparse”, de operar rutas más pequeñas y no rentables para reclamar espacio en las puertas de embarque y hacerse con cuota de mercado. Eso puede ser parcialmente cierto, pero es igualmente probable que Delta esté llevando a cabo vuelos de desarrollo (como lo hacen todas las aerolíneas) para posicionarse mejor antes de la expansión de la terminal en 2030.
• Fortaleza financiera:Delta se encuentra en una posición financiera más sólida que American, por lo que ya sea que esté “ocupando” o experimentando o un poco de ambas cosas, tiene los recursos para invertir y la capacidad de ser más paciente a medida que lanza y evalúa nuevas rutas. En resumen, no tiene la presión para obtener ganancias inmediatas que tenía Estados Unidos: puede comprometerse más y por más tiempo.
• Inversión en el aeropuerto:Aunque American se expandió rápidamente, nunca llamó a Austin una ciudad clave y nunca estableció allí aviones ni tripulaciones. Delta ha mantenido su compromiso con Austin como ciudad foco durante años, ha invertido en un gran Sky Club y ha hecho que su socio regional, SkyWest Airlines, abra una base de tripulación en Austin para sus Embraer E175. Está concentrado en adquirir una mayor proporción de puertas de embarque a medida que el aeropuerto se expande, por lo que claramente ve a Austin como una inversión a largo plazo.
• Aviones del tamaño adecuado:Hablando de E175, Delta tiene el avión adecuado para desplegar a medida que amplía sus rutas. Las nuevas rutas a ciudades más pequeñas suelen comenzar con los E175 de SkyWest, mientras que las ciudades más grandes como Tampa y San Francisco comienzan con los Airbus A220, una opción más económica que American no tiene. Se añaden A220 adicionales a medida que la ruta crece, como ocurre con Seattle, que tiene hasta tres vuelos A220 diarios. Una vez que la ruta esté madura y probada, se podrán desplegar los A320 y A321 más grandes.

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¿Podría Austin convertirse en el próximo centro de Delta?

Es natural especular si la inversión de Delta en Austin es un precursor para hacer de la ciudad su próximo centro de red. Pero eso es muy poco probable en los próximos años porque simplemente no hay capacidad en AUS para que Delta crezca tanto. Incluso los centros más nuevos y más pequeños de Delta, como Boston y Seattle, tienen más de 150 salidas diarias, lo que simplemente no es posible en Austin con la infraestructura actual.

Foto de : Airbus

En cambio, Delta probablemente construirá una operación de ciudad focal más extensa con alrededor de 80 a 100 salidas diarias, similar a la que tiene en Raleigh.–Durham, mientras espera la ampliación de la puerta en unos años. Durante ese tiempo, puede probar diferentes rutas, construir una base de clientes leales y recopilar datos para decidir si otorgarle a Austin el estatus de centro de operaciones a medida que comienza la próxima década. Hasta entonces, espera ver a Austin.–Bergstrom continúa creciendo y ascendiendo en la lista de los aeropuertos no centrales más grandes de EE. UU.