La odisea de la aviación comercial de China: del Y-10 al C919 – Parte 2

En nuestro artículo anterior, “La odisea de la aviación comercial de China: del Y-10 al C919 – Parte 1”, exploramos el tumultuoso pero pionero viaje de la industria de la aviación civil de China, centrándonos particularmente en el papel instrumental de Shanghai.

La narrativa comienza con el desastre aéreo de 1955 (asesinato fallido) que catalizó la decisión de China de desarrollar su propio avión de pasajeros, marcando el inicio de un arduo camino hacia la independencia de la aviación. Seguimos las primeras contribuciones de figuras clave como Ma Fengshan, cuya dedicación y experiencia fueron fundamentales en el desarrollo del bombardero H-6, sentando las bases para proyectos futuros.

El ambicioso proyecto Y-10, lanzado en el apogeo de los oscuros tiempos de la Revolución Cultural, simbolizaba las aspiraciones de China de crear un avión de pasajeros propulsado por un jet. A pesar de superar numerosos desafíos técnicos y políticos, el proyecto finalmente fue archivado en 1984 debido a factores políticos y económicos, lo que refleja la compleja interacción de innovación y adversidad en la historia de la aviación civil de China.

Esto prepara el escenario para la evolución continua de la industria, que se explorará en los capítulos siguientes.

Capítulo 6: Siga la industria del automóvil: “Tecnología para el mercado”

En 1984, China se encontraba en una coyuntura histórica crucial. Ese mismo año, Shanghai Automotive y la alemana Volkswagen establecieron una empresa conjunta, lo que marcó el comienzo formal de la estrategia de “tecnología para el mercado” de China para atraer inversión extranjera. Esta colaboración anunció una nueva era, ya que el Volkswagen Santana se convirtió en un emblema del floreciente mercado automotriz en China.

A medida que este modelo exitoso se desarrollaba en el sector automotriz, el Ministerio de Industria de la Aviación aspiraba a replicarlo en el campo de la aviación. Eligieron a McDonnell Douglas de Estados Unidos como socio, con la esperanza de convertir el avión MD-82 en el "Santana" de la industria de la aviación civil de China.

En ese momento, McDonnell Douglas estaba luchando por competir con Boeing y veía a China como un mercado vital para potencialmente superar a Boeing. Demostraron una sinceridad significativa y enviaron numerosos informes de diseño y personal técnico a China, con el objetivo de establecer una posición sólida a través de esta colaboración. Sin embargo, a pesar de ensamblar el MD-82 en China, el diseño y la producción de componentes clave permanecieron bajo control estadounidense.

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Cuando el Estado introdujo la línea de montaje del MD-82, Ma Fengshan, ya gravemente enfermo, enfatizó repetidamente la importancia de la investigación y el desarrollo independientes. Desafortunadamente, sus opiniones fueron ignoradas, lo que llevó a la disolución del equipo de desarrollo de aviones comerciales chinos que se había unido para el proyecto Y-10.

En la década de 1990, el Ministerio de Industria Aeroespacial formuló una estrategia de “tres pasos” para el diseño y fabricación de aeronaves autónomas. Sin embargo, los conflictos internos de intereses entre varios departamentos obstaculizaron su implementación.

Debatieron intensamente prioridades, como si centrarse en aviones con más o menos de 100 asientos, y si asociarse con Boeing o continuar con McDonnell Douglas. Estas disputas retrasaron la presentación del informe de viabilidad hasta principios de 1992, casi tres años y medio después, lleno de anécdotas emblemáticas de las complejidades de la época.

Por ejemplo, Zhao Guoqiang, responsable del diseño exterior del Y-10, recordó cómo los planes cambiaron abruptamente de Boeing a McDonnell Douglas debido a la insatisfacción personal de un líder del ministerio con la hospitalidad de Boeing.

Foto de : Boeing

Cuando finalizó la cooperación con McDonnell Douglas en el MD-90, la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) ordenó que los aviones de producción nacional se vendieran a precios de mercado internacional para evitar cargas financieras en el sector de la aviación civil.

Sin embargo, dado que el costo de producción de un MD-90 en la fábrica de aviones de Shanghai excedía el costo de producción en McDonnell Douglas en los Estados Unidos, esta regla condenó el programa MD-90 a pérdidas financieras desde el principio.

En 1997, McDonnell Douglas fue adquirida por Boeing, que anunció la interrupción de la producción de aviones McDonnell Douglas. Al poco tiempo, la CAAC declaró que no compraría aviones descontinuados, lo que provocó la suspensión simultánea del proyecto MD-90.

Esta abrupta decisión dejó en desorden a la industria de la aviación de China. Ya habían invertido mucho en materiales y equipos para el MD90, y años de esfuerzo y desembolso financiero resultaron inútiles de la noche a la mañana.

Foto:eso | Wikimedia

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En el momento de la finalización del proyecto, el primer MD-90 se encontraba en la fase crítica de montaje en Shanghai. A diferencia de otras fábricas con pedidos militares, Shanghai Aircraft Factory enfrentó una crisis financiera y miles de empleados se enfrentaron a posibles despidos.

A pesar de los fondos limitados y los salarios inferiores al promedio de Shanghai, los empleados trabajaron incansablemente y lograron completar dos MD-90 antes de que finalizara el proyecto. Trágicamente, tres trabajadores murieron durante las prisas por cumplir con los plazos.

Tras el fracaso del proyecto MD-90, Boeing exigió que China destruyera todos los documentos relacionados y anunció que cualquier uso continuado de la tecnología sería ilegal. Esta colosal inversión terminó en nada y causó un profundo dolor entre los expertos en aviación chinos. Sin embargo, sin inmutarse por este revés, dirigieron su atención a Europa y Airbus.

Capítulo 7: Volviendo a Airbus, otro intento fallido

Con la tristeza de la terminación del proyecto MD-90, la industria de la aviación china partió de nuevo, esta vez dirigiendo su atención a la compañía europea Airbus. Irónicamente, Airbus se fundó en diciembre de 1970, dos meses después del inicio del proyecto Y-10.

En aquel momento, el mercado de aviones de 100 plazas era un vacío en el sector de la aviación civil, sin que se estableciera ningún monopolio firme. En su lucha por penetrar en el mercado chino, Airbus expresó su voluntad de crear un avión nuevo adaptado al mercado chino, que se fabricará y ensamblará en China.

Foto: balipadma/Shutterstock

Bajo el Grupo Airbus, la francesa Aerospatiale, la británica Aerospace y la italiana Alenia Aeronautica formaron la “Asian International Aircraft Company” (AIA) para apoyar este esfuerzo. Ante la elección entre el desarrollo independiente y la importación de tecnología, China optó una vez más por la importación de tecnología y decidió colaborar con Airbus en el proyecto AE100.

Después de firmar un acuerdo con Airbus y comprar 30 aviones de la familia A320, la situación de la cooperación dio un giro brusco. Airbus propuso inicialmente una tarifa de transferencia de tecnología de más de mil millones de dólares, pero no reveló detalles específicos del proyecto de transferencia de tecnología descrito en la oferta. La falta de transparencia ha impedido que las negociaciones alcancen una etapa sustantiva.

Al mismo tiempo, la CAAC creía que la capacidad para 100 pasajeros del AE100 era demasiado pequeña en comparación con la del Boeing 737, que normalmente tiene capacidad para 140 pasajeros, lo que generaba mayores costos operativos por pasajero. Como resultado, se mostraron reacios a comprar. Además, si China, el mercado objetivo de los aviones autóctonos, se niega a comprarlos, las perspectivas de exportación a otras regiones asiáticas serán aún más sombrías.

A pesar del entusiasmo inicial, la cooperación no logró avanzar durante mucho tiempo. Finalmente, Airbus puso fin al proyecto AE100, pero pronto invirtió en su propio A318 de 107 asientos, frustrando aún más los esfuerzos chinos.

Foto de : Air France

El fracaso del proyecto AE100 ha intensificado el debate de que China no puede desarrollar un avión por sí sola. Los medios de comunicación destacaron a menudo que el proyecto duró tres años y costó 300 millones de dólares sin resultados tangibles, lo que frustró al público y al gobierno.

Capítulo 8: Resurgiendo de las cenizas: el Programa ARJ21

Después de varias décadas de intentos fallidos, el gobierno central chino ya no deseaba esforzarse por desarrollar aviones grandes de forma independiente. Sumado a la importante inversión financiera necesaria para desarrollar un avión, alrededor del año 2000, el primer ministro chino, Zhu Rongji, incluso dijo en privado en un pequeño círculo que si alguien quisiera desarrollar un gran avión de pasajeros, tendría que hacerlo “sobre su cadáver”.

En este contexto, los profesionales de la aviación chinos hicieron un último esfuerzo. Propusieron desarrollar de forma independiente un avión regional y afirmaron que la financiación inicial del proyecto sería de 5 mil millones de RMB, solicitando sólo la mitad de esa cantidad, 2,5 mil millones de RMB, al gobierno central, mientras que ellos mismos encontrarían los fondos restantes. Este proyecto finalmente se conoció como ARJ21 (Jet Regional Avanzado para el Siglo XXI).

En septiembre de 2002 se lanzó oficialmente el proyecto ARJ21, un avión regional de 70 a 90 plazas. La industria de la aviación vio esto como su última oportunidad, y tanto los de adentro como los de afuera tenían grandes esperanzas en su éxito. Después de numerosos reveses y fracasos, la industria de la aviación civil de China no podía permitirse más decepciones.

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El equipo que dirigió el proyecto ARJ21 estaba formado por veteranos de los días Y-10. El diseñador jefe Wu Xingshi, el diseñador jefe adjunto Zhou Jisheng y el diseñador aerodinámico Zhao Guoqiang habían trabajado alguna vez bajo el mando de Ma Fengshan.

El equipo de investigación y diseño presentó un panorama conmovedor: en su mayoría personas de entre cincuenta y sesenta años con cabello gris o jóvenes de entre veinte y treinta años, con una brecha significativa en el rango de edad de 40 y tantos. No se había cultivado toda una generación de talento.

Las esperanzas puestas en el proyecto ARJ21 iban mucho más allá del propio avión. La perspectiva de Zhao Guoqiang se hizo eco de las aspiraciones de la generación Y-10:

"Con este proyecto, podemos reunir una nueva generación para la fabricación de aviones civiles de China. Nosotros, los viejos, que tenemos la suerte de seguir vivos, podemos transmitir nuestros conocimientos y habilidades, asegurando la continuidad de la industria de la aviación civil. Esto es crucial para nuestra nación. De lo contrario, nuestros descendientes podrían enfrentarse a una pizarra en blanco en la aviación civil, incapaces de reconstruir desde cero. Si eso sucede, nuestra generación habrá fracasado en la historia".

Foto de : COMAC

En su día, el proyecto Y-10 redujo la brecha entre China y la industria de la aviación mundial a 15 años. Cuando el ARJ21 despegó, la brecha se había ampliado a 40-50 años. Wu, Zhou y Zhao se unieron al proyecto Y-10 cuando tenían entre veinte y treinta años. Cuando fueron mayores y tenían el pelo canoso, estaban decididos a cerrar la brecha una vez más, llevando adelante el legado de su difunto líder, Ma Fengshan.

Capítulo 9: Un nuevo amanecer: el programa C919

El proyecto ARJ21 no fue el capítulo final de la industria de la aviación civil de China. En 2007, aprovechando el impulso del rápido crecimiento económico, el gobierno central de China aprobó el desarrollo de aviones grandes y estableció la Corporación de Aeronaves Comerciales de China (COMAC) en 2008.

El mayor accionista de COMAC era la Comisión de Administración y Supervisión de Activos Estatales (SASAC), seguida por el gobierno municipal de Shanghai. Esta ciudad resiliente, con su histórica historia de la aviación, una vez más estuvo a la vanguardia de los esfuerzos de localización de aeronaves de China.

Con una importante financiación y apoyo del gobierno central y del gobierno municipal de Shanghai, la nueva entidad encabezó el desarrollo del avión C919 de 190 asientos. El C919 voló con éxito el 5 de mayo de 2017 y hasta el momento ha recibido casi 1.000 pedidos, lo que supone un logro importante para la industria de la aviación de China.

Foto: Viaje aeroespacial | Shutterstock

Hace diez años, el 23 de mayo de 2014, el presidente chino Xi Jinping visitó la COMAC. Mientras hablaba en su centro de diseño e investigación, afirmó:

Destacó que China, al ser el mayor mercado de aviones, debería revertir la vieja lógica de “Es mejor comprar que construir." a "Es mejor construir que comprar..” Pidió que se invirtieran más fondos en investigación y desarrollo, así como en fabricación, de los grandes aviones de China.

China tardó décadas en llegar a un consenso sobre la importancia de fabricar sus propios aviones de gran tamaño. Desafortunadamente, Ma Fengshan no vivió para ver este día.

El 27 de septiembre de 1984, Ma Fengshan, que entonces tenía sólo 55 años y aún no había llegado a la edad de jubilación, fue destituido de sus cargos como director e ingeniero jefe del Instituto de Investigación y Diseño de Aeronaves de Shanghai. Su salud ya se había deteriorado debido al estrés y las decepciones que enfrentó. En abril de 1990, Ma Fengshan falleció en un hospital en los suburbios de Shanghai, a la edad de 61 años. Sus cenizas están enterradas en el cementerio de Longhua.

Debido a que el Y-10 nunca entró en plena producción, Ma Fengshan no recibió ningún premio científico nacional, ni fue elegido miembro de la Academia China de Ciencias o de la Academia China de Ingeniería. El Y-10, al que dedicó su vida, permaneció tranquilamente en la fábrica de aviones de Shanghai, a solo 15 kilómetros al norte de su lugar de descanso, hasta que fue trasladado en 2017 al nuevo sitio de Shanghai Aircraft Manufacturing Conpany cerca del aeropuerto de Pudong.

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En abril de 2005, en el 15º aniversario de la muerte de Ma Fengshan, su antiguo subordinado y diseñador jefe del ARJ21, Wu Xingshi, escribió un homenaje de 6.000 palabras en su memoria. El día del vuelo inaugural del C919 en 2017, Wu Xingshi, de 72 años, simplemente comentó: “Soy afortunado de haber trabajado con personas tan valientes”.

En mayo de 2019, en el 90 aniversario del nacimiento de Ma Fengshan, el diseñador jefe del Y-10, COMAC erigió una estatua de bronce de él en su centro de investigación en Shanghai. A la ceremonia de inauguración asistieron el presidente de COMAC, He Dongfeng, los hijos de Ma Fengshan y antiguos colegas de Ma, incluidos Cheng Bushi y Wu Xingshi.

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Durante la ceremonia, Cheng Bushi declaró:

El espíritu de Ma Fengshan continúa transmitiéndose a una nueva generación de ingenieros aeroespaciales chinos, y el establecimiento de COMAC proporciona sin duda el mejor escenario para esta herencia. A pesar de afrontar desafíos enormes, la esencia de este espíritu se puede resumir en sólo tres palabras: nunca rendirse.

Este espíritu ha sido inmortalizado en una escultura erigida en la base de fabricación de COMAC en Pudong; Junto a él, tranquilamente estacionado, se encuentra el avión Y-10, Prototipo 02.

Foto de : COMAC