La FAA concede al Airbus A220 una exención de la regla de la bomba de combustible de corriente alterna

La Administración Federal de Aviación (

) ha permitido a Airbus instalar bombas de refuerzo de combustible de corriente alterna (CA) sin interruptor de falla a tierra (GFI) en los sistemas de combustible de los aviones A220-100 y A220-300.

Eliminación del requisito de reemplazar la bomba de combustible cada 10.000 horas de vuelo

resumiendo

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solicitud, la FAA dijo que el fabricante europeo, que controla la producción y asuntos relacionados de la familia de aviones A220 a través de Airbus Canada Limited Partnership (ACLP), una empresa conjunta con el Gobierno de Quebec, pidió al regulador estadounidense que elimine la limitación de aeronavegabilidad (AWL) que exige a los operadores estadounidenses del

y

retirar y reemplazar la bomba de combustible del cartucho de la bomba de refuerzo de CA cada 10 000 horas de vuelo (FH) según el análisis de datos en vuelo.

Inicialmente, la FAA emitió una exención por tiempo limitado (TLE) de tres años a Bombardier, propietaria del programa de aviones, entonces conocido como CSeries, para diseñar e incluir cambios de diseño en la bomba de combustible, que, sin un GFI, cumpliría con el Código de Regulaciones Federales (CFR) de EE. UU.

“La FAA determinó que la bomba de refuerzo de combustible de CA cumplía con los requisitos de [ciertas secciones del CFR], sin la incorporación de un GFI, basándose en el requisito del siguiente AWL y medios para evitar el funcionamiento en seco de la bomba de combustible, y [la exención anterior] fue revisada […]”.

Foto: Vincenzo Pace | Vuelo sencillo

Las revisiones incluyeron un límite de 10,000 FH para bombas de combustible, inspecciones de las bahías secas donde están instaladas las bombas de combustible para abordar posibles grietas en la carcasa y fallas de la estructura circundante, e incorporar advertencias, incluidas alertas de la cabina de vuelo, para no hacer funcionar en seco la bomba en todas las condiciones cuando los operadores no puedan garantizar que la bomba permanecerá sumergida en combustible para aviones.

Airbus añadió que Transport Canada (TC) y su rama de aviación civil, TC Civil Aviation (TCCA), no habían verificado la robustez de la bomba de combustible y, como resultado, impusieron un límite de 10.000 FH con la oportunidad de eliminar el límite en una fecha posterior.

En 2018, la FAA estuvo de acuerdo con este enfoque y escribió en una carta que incorporaría un límite de 10,000 FH. Al mismo tiempo, el regulador estadounidense ordenó inspecciones de cinco surtidores de combustible y, basándose en los resultados de estas inspecciones, Bombardier podría solicitar la eliminación del límite de FH.

La robustez no se ve afectada por el tiempo de servicio.

Airbus completó las inspecciones en 2022 y concluyó que el tiempo de servicio no afectó la solidez de las características de seguridad de la bomba de refuerzo de combustible. Por lo tanto, pidió a la FAA que eliminara el límite de vida útil de las bombas de refuerzo de CA.

"La posición [de Airbus] está respaldada por los hallazgos de la inspección de desmontaje, los datos del uso de las bombas de la flota, la confiabilidad en servicio y el pedigrí, como se describe en el cuerpo principal de su petición".

El fabricante de aviones europeo inspeccionó diez bombas de combustible, cinco de las cuales sirvieron para respaldar sus argumentos en la petición de exención. Proporcionó las bombas restantes únicamente con fines informativos.

"[Airbus] señala que las 5 bombas se ajustaron al diseño tipo, sin signos de envejecimiento, desgaste o degradación de las características de seguridad de la bomba después de acumular entre 8.888 horas de vuelo y 12.507 horas de vuelo".

Foto de : Jetblue

Además, el fabricante de aviones señaló que TCCA eliminó el límite de FH luego de la inspección, lo que reforzó su argumento ante la FAA. Según el regulador estadounidense, Airbus suministró bombas de combustible para aviones operados por aerolíneas con base en Europa, concretamente

y líneas aéreas internacionales suizas (

). Los transportistas con sede en EE. UU. no habían acumulado suficiente FH para ser considerados candidatos potenciales para esta solicitud de exención.

Foto: Björn Wylezich | Shutterstock

"[Airbus] afirma que la bomba de refuerzo de combustible de CA sólo funciona en caso de falla del sistema de combustible, para arranques de motores en vuelo o para corregir un desequilibrio de combustible. [Airbus] afirma que esto representa menos de aproximadamente el 1% del tiempo total de vuelo de la aeronave y, como tal, la utilización de la bomba de refuerzo de combustible está más estrechamente correlacionada con las horas de operación en tierra, ya que se requieren bombas de refuerzo de combustible para la alimentación de combustible de la unidad de potencia auxiliar (APU) durante la operación en tierra".

El fabricante añadió que una revisión de cinco operadores mostró que la bomba de refuerzo de combustible funcionaba en tierra sólo entre el 1% y el 4% por FH sin una tendencia significativa entre las aerolíneas. Airbus también revisó los entornos operativos de la familia de aviones A220 y concluyó que no había afectado negativamente al rendimiento ni a la fiabilidad esperada.

La confiabilidad es mejor de lo esperado

"En agosto de 2023, la utilización total de la flota del Modelo A220 fue de 1.561.661 horas de vuelo y 914.895 ciclos de vuelo".

El fabricante de aviones destacó que el tiempo medio previsto entre retiradas no programadas (MTBUR) para las bombas de refuerzo de aire acondicionado era de 56.250 FH en el momento de la certificación de tipo. Según la utilización de la flota, la cantidad de bombas (dos) y la cantidad de retiros no programados (tres), el MTBUR de la bomba es superior a 1 millón de FH, o una proporción de 18,5.

"El peticionario de Airbus afirma que la bomba supera con creces el objetivo de confiabilidad de la flota y las tasas de falla previstas, lo que demuestra aún más la robustez de la bomba".

Según la empresa, EE.UU. tiene tres

Operadores de familias de aeronaves. El número estimado de bombas que se espera alcance las 10.000 FH a finales de 2023 y 2024 (Airbus presentó la petición en enero de 2024) daría como resultado que el coste total de adquisición de las bombas de combustible en EE. UU. ascendiera a más de 7,4 millones de dólares. Esto no incluye costos de mantenimiento, instalaciones de apoyo o tiempo de inactividad de la aeronave.

La FAA concluyó que la concesión de una exención era de interés público. Sin embargo, el regulador aumentó el límite de la bomba de combustible a 30.000 FH, mientras que la carcasa de la bomba de refuerzo de CA debe inspeccionarse cada 8.500 FH.

Por último, Airbus tiene que incorporar alertas en la cabina de vuelo, limitaciones del manual de vuelo del avión (AFM) e instrucciones de mantenimiento en todas las condiciones operativas cuando no se puede garantizar que las entradas de las bombas de combustible permanecerán sumergidas en el combustible para aviones.

aviación-chLos datos mostraron que hay 149 aviones A220-100 y A220-300 en los EE.UU., operados por

, Líneas aéreas delta y

. Al menos cinco

Los A220-100 han superado la marca de los 14.000 FH, mientras que al menos 40 aviones A220 tienen más de 10.000 FH, indicaron los registros de flota del sitio.