Esto es lo que puso fin a la histórica producción del Boeing 747

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Pasará a la historia como uno de los aviones más emblemáticos de la historia. Muchos viajeros recuerdan con cariño la experiencia de volar a bordo de “La Reina de los Cielos”, mientras que el avión también era una máquina confiable y eficiente para las aerolíneas. El primer avión a reacción de dos pisos entró en servicio comercial a principios de 1970 y continúa operando vuelos de pasajeros hasta el día de hoy, aunque en una escala mucho menor que en su apogeo.

construyó el primer 747 en 1968 y su producción duraría hasta 2023, cuando el fuselaje final (una variante de carga 747-8F) salió de la línea de producción antes de su entrega a Atlas Air. En el transcurso de sus 56 años de producción, Boeing construiría 1.574 fuselajes Boeing 747 que constan de múltiples variantes, incluido el 747-100 original, el 747-400 más vendido y el último 747-8.

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Foto:Piergiuliano Chesi | Wikimedia Commons

Dado que la familia 747 duró más de medio siglo, ¿qué llevó exactamente a Boeing a concluir el programa? Después de todo, podría haber trabajado en el desarrollo de una versión más nueva del avión, como lo hizo con el 737 y el 777, incluso si el 747-8 no funcionó demasiado bien. Pero finalmente el fabricante de aviones decidió poner fin al programa por completo.

¿Por qué Boeing puso fin al programa 747?

Desde que despegó por primera vez (con pasajeros) en enero de 1970 con el cliente de lanzamiento Pan Am Airways, el 747 se ha consolidado como uno de los aviones comerciales más queridos de la historia. Cuando se lanzó por primera vez, la asombrosa capacidad de pasajeros del avión supuso un enorme aumento con respecto al Boeing 707, ya que transportaba aproximadamente tres veces más personas que el 707.

Como tal, el avión atrajo una gran cantidad de pedidos incluso antes de ser lanzado, con más de 20 portaaviones comprometiéndose con el quad-jet. Sin embargo, no todo fue fácil para el programa 747 en sus inicios. A pesar de la avalancha inicial de pedidos antes de que entrara en servicio, el debut del avión coincidió con una recesión que provocó una escasez de pedidos.

Foto:Torsten Maiwald | Wikimedia Commons

La variante inicial del 747-100 atrajo más de 200 pedidos, mientras que el 747-200 mejorado casi duplicó esas cifras con 393 ventas totales. Sin embargo, el programa realmente cobró fuerza con el 747-400, que atrajo casi 700 ventas totales (incluidos aviones de carga): ofrecía un mayor alcance y contaba con extensiones de punta de ala para reducir el consumo de combustible; el avión también se actualizó a una cabina de vidrio y entraría en servicio a principios de 1989 con Northwest Airlines.

Como resultado, Boeing tenía grandes esperanzas en el 747-8, que anunció en 2005 y entregó por primera vez en 2011 (el 747-8I de pasajeros llegó al cliente de lanzamiento Lufthansa un año después). Pero el 747-8 finalmente resultó decepcionante para Boeing, atrayendo sólo 155 ventas, incluidas sólo 48 de la variante de pasajeros.

Como tal, el fabricante de aviones acabaría por cerrar definitivamente el programa 747, anunciando su decisión por primera vez en el verano de 2020. No hay duda de que las malas ventas del 747-8 contribuyeron a esta decisión, pero ¿qué más llevó a la decisión de Boeing?

Preferencia bimotor

El Boeing 747 estaba propulsado por cuatro motores, una necesidad dado el gran tamaño de la estructura del avión. Hasta la última variante del 747-8, el Boeing 747 venía con tres opciones de motor:

Variante	747-100	747-200	747-400	747-8
Opciones de motor	Pratt & Whitney JT9D, General Electric CF6, Rolls-Royce RB211	Pratt & Whitney JT9D, General Electric CF6, Rolls-Royce RB211	Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6, Rolls-Royce RB211	General Electric GEnx

Si bien estos cuatro motores proporcionaban al 747 suficiente potencia para funcionar, también suponían una carga para los operadores debido a los mayores costes de combustible, especialmente si tenían dificultades para llenar suficientes asientos. Esto significaba que los factores de carga tenían que ser relativamente altos para que el avión alcanzara el punto de equilibrio, particularmente durante períodos de precios elevados del combustible debido a las necesidades de combustible del avión.

El 777 y el A330

Cuando el 747 entró por primera vez en el mercado, los aviones birreactores de largo alcance no existían, como tampoco lo era el concepto de ETOPS (Estándares de rendimiento operativo bimotor de rango extendido), que surgiría a mediados de la década de 1980. Sin embargo, el Boeing 777-200, que entró en servicio en 1995, empezó a cambiar las cosas para el 747 y los quadjets en general.

Foto:N509FZ | Flickr

Con un alcance de 5.240 NM (9.700 km) y una capacidad típica de asientos de más de 300 pasajeros en tres clases de cabina, los operadores ahora tenían un avión alternativo de largo alcance y alta capacidad capaz de manejar rutas internacionales clave. Además, Airbus presentó su A330 de fuselaje ancho durante el mismo período, otro avión birreactor con un alcance aún mayor que el 777-200 con 6.340 NM (11.750 km).

Boeing eventualmente mejoraría el 777-200 original con el -200ER, aumentando el alcance del avión a unas impresionantes 7.725 NM (14.305 km), y también lanzó una versión ampliada, el 777-300 y el -300ER, que podría acomodar alrededor de un 20% más de pasajeros. Con todo esto disponible para los operadores con el consumo de combustible de sólo dos motores, estos nuevos aviones de fuselaje ancho pronto se volvieron más deseables por su economía.

Foto: Minh K Tran | Shutterstock

Si bien el 747 ostentó la corona como el avión de fuselaje ancho más vendido de la historia, fue superado por el 777 en 2018. Dado que el programa Boeing 777 sigue siendo sólido con el próximo 777X, se puede esperar que esta ventaja se amplíe a medida que más aerolíneas se comprometan con el 777X.

El 787 Dreamliner y el A350

Con las fuertes ventas tanto del 777 como del A330, Boeing y Airbus pronto comenzarían a desarrollar más aviones birreactores de larga distancia con el lanzamiento de los programas Boeing 787 Dreamliner y Airbus A350 a mediados de la década de 2000. Ambos programas se lanzaron antes de que Boeing anunciara que estaba desarrollando el 747-8.

Modelo de avión	Capacidad típica de asientos	Rango
Boeing 787-9	296 pasajeros	7.565 millas náuticas (14.010 kilómetros)
Airbus A350-900	300-350 pasajeros	8.100 millas náuticas (15.000 kilómetros)
Boeing 747-8I	467 pasajeros	7.790 millas náuticas (14.430 kilómetros)

Si bien el 747 y el A380 tienen ventajas en rutas de alta capacidad, la realidad es que la mayoría de las aerolíneas se beneficiarán en última instancia de la flexibilidad que pueden ofrecer aviones como el 787 y el A350. Esto también llegó en un momento en que las redes punto a punto comenzaron a ganar predominio sobre el típico modelo de negocio de centro y radio.

El 747-8 llegó en el momento equivocado

Boeing anunció el programa 747-8 en 2005 (inicialmente denominado 747 Advanced) en un momento en que las operaciones con quadjet todavía eran populares. Airbus había completado el primer vuelo de su quadjet gigante, el Airbus A380, a principios de ese año, y ese avión había conseguido un gran número de pedidos incluso antes de su lanzamiento.

Foto:Masakatsu Ukon | Wikimedia Commons

El 747-8 incorporó una extensión de 5,6 metros, lo que lo convierte en el avión comercial más largo del mundo, pero pronto será superado por el 777-9. Esto permite que el 747-8I transporte 50 pasajeros más que su predecesor, el 747-400, según la configuración típica de asientos. También venía con motores GEnx muy mejorados y alas rediseñadas que aumentaron la eficiencia del combustible del avión en más del 15%.

Foto: GE Aeroespacial

A pesar de todas estas mejoras, la demanda del nuevo 747 (al menos la versión de pasajeros) fue mínima. Las cosas comenzaron mucho después de que Lufthansa se convirtiera en el cliente de lanzamiento en 2006, pero desafortunadamente, los pedidos nunca despegaron: los únicos otros pedidos importantes provinieron de Air China y Korean Air, con algún que otro pedido gubernamental/VIP completando las cifras.

Boeing puso fin oficialmente a la producción del 747-8I en 2017, pero continuaría produciendo el 747-8F, que casi se vendió según las expectativas con más de 100 unidades. Todavía hay muchos 747-8 en servicio hoy en día, aunque la mayoría de ellos son la versión de carga; los mayores operadores de este tipo se encuentran a continuación:

• UPS: 30 747-8F
• Lufthansa – 19 747-8I
• Cargolux – 14 747-8F
• Cathay Pacific – 14 747-8F
• Atlas Air – 12 747-8F
• AirBridgeCargo – 10 747-8F

El futuro del 747

El número de 747 de pasajeros en servicio hoy en día está disminuyendo año tras año. El operador más grande del mundo sigue siendo Lufthansa, que vuela tanto el 747-400 como el 747-8I, seguida de Air China (que también vuela ambos tipos) y luego Korean Air.

¿Pero hasta cuándo seguirá siendo así? Bueno, si bien es probable que sus 747-8I sigan volando durante muchos años, Lufthansa ha señalado su intención de retirar sus 747-400 más antiguos para 2028. Korean Air ha declarado anteriormente que retirará todos sus 747-8I a principios de la década de 2030, pero retirará cinco fuselajes en septiembre de este año. En cuanto a Air China, los dos 747-400 restantes de la aerolínea se retirarán pronto, pero no ha dado ninguna indicación de cuánto tiempo seguirá volando el 747-8I.