Interesante: 5 partes de un avión que los pasajeros tal vez no sepan que están ahí

Los aviones son máquinas complejas que constan de varios sistemas y tecnologías avanzadas. Si bien los pasajeros están familiarizados con los aspectos más visibles de los aviones, como las alas, los motores y el tren de aterrizaje, varios componentes ocultos a simple vista desempeñan funciones cruciales para garantizar un viaje tranquilo y seguro.

Generadores de vórtices

Energizadores del flujo de aire para reducir el ruido de los aviones.

Función	Mejora de la aerodinámica y reducción de ruido.
Debut en la aeronáutica	Aparentemente fue utilizado por primera vez por HD Taylor en United Aircraft en 1947.

Los generadores de vórtice son pequeños dispositivos conectados a las alas de un avión u otras superficies aerodinámicas para mejorar sus características de rendimiento. Estos dispositivos crean vórtices controlados que energizan el flujo de aire sobre las alas, retrasando la aparición de pérdida y mejorando la maniobrabilidad y los patrones de remolino de aire, que optimizan la sustentación y reducen la resistencia, especialmente a bajas velocidades y altos ángulos de ataque. Los generadores de vórtice son cruciales para optimizar la sustentación y la estabilidad, principalmente durante regímenes de vuelo a baja velocidad.

La historia de los generadores de vórtices se remonta a antiguas observaciones de marineros y contribuciones significativas de figuras como Sir George Cayley y Ludwig Prandtl. La aplicación práctica comenzó con el Boeing 707 y, desde entonces, estos dispositivos se han convertido en parte integral de varios aviones y otros campos de la ingeniería, demostrando su importante impacto en la aerodinámica y la reducción del ruido.

Foto: Cámara voladora | Shutterstock

En 2005, Boeing añadió diez pequeños generadores de vórtice en la base del parabrisas del 737, encima del radomo, lo que redujo el ruido de la cabina procedente del parabrisas. De acuerdo aB737.org.uk, los generadores de vórtice y otras mejoras como cambios de amortiguación/aislamiento, modificaciones en los marcos de las ventanas y mejoras en el Sistema de Control Ambiental (ECS) contribuyeron a una reducción total del ruido de 3 dB (a 35.000 pies y Mach 0,78).

La aerolínea de bandera alemana, Lufthansa, ha reducido las emisiones de ruido en su avión Airbus A320 utilizando una pequeña pestaña de metal como generador de vórtice. La solución se implementó en vuelos de corta distancia en 2014.

Sistema de protección contra incendios de la central eléctrica.

Se instalan sistemas de advertencia visibles y audibles en la cabina de vuelo para alertar a la tripulación de vuelo.

Función	Mitigar el riesgo de incendios dentro del motor de la aeronave.
Debut en la aeronáutica	Constitución del Lockheed R6V en 1946

Es posible que los pasajeros no se den cuenta de los complejos sistemas de extinción de incendios instalados a bordo de los aviones para mitigar el riesgo de incendios dentro del motor.Según la FAA, el sistema integral de protección contra incendios de una aeronave abarca componentes de detección y extinción de incendios.

La instalación del motor en las aeronaves incluye varias zonas de incendio designadas, como la sección de potencia del motor, la sección de accesorios del motor, el compartimiento de la unidad de potencia auxiliar (APU), las instalaciones de calentadores que queman combustible y varias secciones de motores de turbina.

Los sistemas fijos de extinción de incendios en la protección contra incendios de motores utilizan agentes inertes para diluir la atmósfera y suprimir la combustión. Estos sistemas suelen emplear tubos perforados o boquillas de descarga para la distribución del agente. Los sistemas de alta tasa de descarga (HRD) liberan agentes extintores rápidamente, generalmente en 1 a 2 segundos. El halón 1301 sigue siendo un agente extintor común debido a su eficacia y baja toxicidad, aunque su uso está restringido debido a preocupaciones sobre el agotamiento de la capa de ozono.

Foto: ra.foto | Shutterstock

El dióxido de carbono (CO2) también se utiliza ampliamente, especialmente en extintores para incendios externos como incendios de motores o APU. El CO2 no es combustible, no reacciona con la mayoría de las sustancias y proporciona presión de descarga. Se puede agregar una carga de refuerzo de nitrógeno para preparar el sistema de CO2 para el invierno en climas fríos. Al descargarse, el CO2 se expande rápidamente, absorbiendo calor y formando hielo seco.

Las aeronaves de pasajeros certificadas según 14 CFR parte 23 deben tener un sistema mínimo de extinción de incendios de un solo disparo, mientras que las aeronaves de categoría de transporte certificadas según 14 CFR parte 25 deben tener dos descargas, lo que garantiza una concentración suficiente del agente. Los sistemas individuales de un solo disparo son aceptables para APU, calentadores que queman combustible y otros equipos de combustión. Para otras zonas de incendio designadas se exige un sistema de dos disparos con una concentración adecuada de agente por descarga.

En los aviones modernos, tirar de la palanca de fuego inicia el apagado del motor cortando el combustible, los sistemas hidráulicos, la generación eléctrica y el flujo neumático hacia y desde el motor mientras solo se activa el sistema de extinción. Para descargar el extintor, se debe girar la manija hacia la izquierda o hacia la derecha.

Sistema antideslizante

El sistema compara continuamente la velocidad de las ruedas y la velocidad de referencia de la aeronave.

Función	Para optimizar el rendimiento de frenado
Debut en la aeronáutica	Boeing/USAF B-47 en 1947

Aunque esta característica no está presente en todos los aviones comerciales, el sistema antideslizante, similar al ABS de los automóviles, es un componente vital del sistema de frenado de un avión. Esta tecnología evita derrapes durante las maniobras de aterrizaje o frenado, mejora la seguridad y el control, y modula la presión de los frenos para optimizar el rendimiento de frenado y la fricción entre los neumáticos y la pista, asegurando un frenado suave para la comodidad de los pasajeros y evitando el desgaste desigual de los neumáticos y sus reventones.

Las funciones adicionales incluyen protección de contacto para evitar la aplicación de frenos durante el giro de las ruedas, protección de ruedas bloqueadas para evitar momentos de guiñada inducidos por el frenado asimétrico, protección contra hidroplaneo al liberar la presión de los frenos en las ruedas de baja velocidad y una función de desconexión para estados inactivos durante el rodaje en tierra.

Foto: Fasttailwind I Shutterstock

El ABS se utiliza principalmente durante el aterrizaje y los despegues frustrados. Durante el aterrizaje, el sistema de freno automático se activa mediante un interruptor y aplica automáticamente los frenos al aterrizar para desacelerar el avión de manera eficiente. Durante los despegues rechazados, cuando a menudo se utiliza el frenado máximo, las configuraciones de freno automático como “ligero/medio/máximo” determinan la intensidad del frenado, similar a variar la presión sobre el pedal del freno de un automóvil.

Turbina de aire ram (RAT)

El Airbus A380 tiene el RAT más grande de todos los aviones

Función	Para generar energía en caso de falla del motor.
Debut en la aeronáutica	Sikorsky Iliá Muromets en 1913

Una Ram Air Turbine (RAT) es una pequeña turbina típicamente ubicada en la parte trasera del fuselaje para generar energía en caso de falla del motor, proporcionando una capa adicional de seguridad más allá de la Unidad de Energía Auxiliar (APU).

Luego de una pérdida total de energía de CA durante una emergencia, el RAT se despliega y gira automáticamente para extraer suficiente energía de la corriente de aire, proporcionando energía de respaldo. Funciona aprovechando la presión del ariete ejercida sobre la aeronave a medida que se mueve en el aire, y el despliegue suele desencadenarse por la fuerza gravitacional. Dependiendo de las necesidades de la aeronave, la turbina genera energía para conectarse a sistemas eléctricos o hidráulicos.

Foto:YSSYchico | Wikimedia Commons

El RAT es totalmente independiente de cualquier motor de avión y se instala en todos los aviones de mediano y largo alcance que requieren energía eléctrica de emergencia sin límite de tiempo. Los RAT están diseñados para ser pequeños y tener un dispositivo autónomo que limita la velocidad de la turbina, variando en tamaño y potencia de salida según el avión al que sirven.

Según Collins Aeroespacial, los RAT han salvado más de 2.400 vidas en las últimas cinco décadas, con casos notables que incluyen el incidente del planeador 'Gimli' del vuelo 143 de Air Canada y el evento de agotamiento de combustible del vuelo 236 de Air Transat. Además, se han utilizado RAT en casos de fallo de motor debido a choques con aves, como en el amerizaje del vuelo 1549 de US Airways en el 'Milagro en el Hudson'.

Un Boeing 787-9 Dreamliner de Virgin Atlantic tuvo que regresar al Aeropuerto Internacional Heathrow de Londres (LHR) el 27 de enero de 2024 debido a un incidente durante el vuelo. El ascenso inicial de la aeronave se detuvo, por lo que arrojó el combustible restante y regresó de manera segura a LHR con su turbina de aire RAM extendida.

Baliza de localización submarina (ULB)

La investigación muestra que los ULB han tenido una tasa de supervivencia del 90% en 27 accidentes aéreos sobre el mar.

Función	Para ayudar a la recuperación de la caja negra cuando el avión se sumerge en agua.
Debut en la aeronáutica	Después de que un accidente en 1965 provocara la pérdida de un registrador de vuelo y sus datos, la CAB instó a la FAA a exigir balizas de localización acústica en todos los registradores de datos de vuelo para las investigaciones de accidentes.

Un registrador de vuelo, a menudo llamado “caja negra” a pesar de estar pintado de color naranja brillante para facilitar su recuperación, es un dispositivo electrónico esencial en los aviones para investigar accidentes e incidentes. Consta de dos tipos: el registrador de datos de vuelo (FDR), que registra los parámetros de vuelo varias veces por segundo, y el registrador de voz de cabina (CVR), que captura los sonidos y las conversaciones de la cabina.

Las regulaciones internacionales exigen que estos dispositivos resistan condiciones severas, como altos impactos y temperaturas, probablemente en accidentes aéreos. Una baliza de localización submarina (ULB) es una baliza acústica instalada en registradores de vuelo de aviación como el CVR y el FDR, que se activa cuando la aeronave se sumerge en agua para ayudar a la recuperación de la caja negra.

Foto de : Naeblys | Shutterstock

El Anexo 6 ​​de la OACI exige ULB con un mínimo de 90 días de funcionamiento, reemplazando la duración estándar de la batería de 30 días para enero de 2018 y los aviones grandes necesitarán ULB de baja frecuencia adicionales en rutas específicas.Airbus está instalando ULB de 90 días en nuevos avionesy lanzar campañas de modernización con operadores para flotas existentes.

Además, la OACI recomienda ULB de baja frecuencia (LF) para todas las aeronaves sobre el agua a partir de enero de 2018, según lo exige la regulación de la UE desde enero de 2019. Los nuevos LF-ULB transmiten a 8,8 kHz, con un rango de detección cuatro veces mayor que el de los ULB existentes, hasta 16 NM (29 km), dependiendo de las condiciones de la superficie del océano.

¿Conocías estas piezas de avión? Háganos saber en la sección de comentarios.

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