Las debilidades competitivas del Boeing 767

La medida del éxito de un programa de aviones ha sido tradicionalmente el número de pedidos recibidos por un fabricante. Si bien existen métricas más complejas para determinar qué tipos de aviones deben y no deben producirse, es bastante fácil determinar el éxito de un programa de desarrollo de aviones observando las ventas de un avión en comparación con uno de sus principales competidores.

Sin embargo, es más difícil medir el éxito comercial de un modelo como el

, que se enfrentaba a una competencia directa relativamente limitada. Además, el gran número de variantes diferentes del Boeing 767 puede hacer que su éxito sea más difícil de predecir. En este artículo, analizaremos los éxitos y fracasos del Boeing 767 e intentaremos comprender qué factores limitaron el éxito competitivo de este capaz avión.

Una mirada más profunda a la historia del Boeing 767

El Boeing 767 fue desarrollado como un avión de pasajeros de fuselaje ancho por Boeing Commercial Airplanes para ser el futuro de las ofertas de fuselaje ancho de baja capacidad del fabricante. El avión, que se lanzó originalmente con el nombre de Boeing 7X7, despegó por primera vez el 26 de septiembre de 1981 y fue certificado aproximadamente un año después, el 30 de julio de 1982. Inicialmente, la variante Boeing 767-200 entró en servicio con United Airlines, y la versión de alcance extendido del modelo, el Boeing 767-200ER, entró en servicio poco después, en 1984.

El avión se convirtió en el Boeing 767-300 poco después, en octubre de 1986, seguido del desarrollo del modelo Boeing 767-300ER de alcance extendido en 1988, un avión que rápidamente se convertiría en la variante más popular del avión. Boeing también produjo una variante de carga del avión, el Boeing 767-300F, que entró en servicio en octubre de 1995, y una variante final ampliada, el Boeing 767-400ER, también entró en servicio en 2000. Posteriormente, el fabricante de aviones lograría éxito en la comercialización del avión entre operadores militares, y el fabricante desarrollaría variantes polivalentes que podrían servir como aviones cisterna.

El avión fue diseñado originalmente para complementar el Boeing 747 más grande, y presentaba una sección transversal más pequeña de siete en fila que permitía que su plataforma de carga acomodara muchos contenedores de carga LD2 ULD. El Boeing 767 fue el primer avión bimotor del fabricante que presentó una configuración de fuselaje ancho. El avión venía con tres opciones diferentes de motor, incluidos los turbofan General Electric CF6, el Rolls-Royce RB211 o Pratt & Whitney JT9D. Desde una perspectiva de diseño, el diseño del avión era bastante convencional, con un ala supercrítica que reducía la resistencia aerodinámica y una cola estándar.

Foto: Michael Derrer Fuchs | Shutterstock

El éxito del avión se logró gracias a impresionantes innovaciones

También fue el primer avión Boeing que contó con una cabina de cristal diseñada para ser operada por una tripulación de sólo dos personas. Esta misma cabina también se desarrolló para el Boeing 757, un avión de fuselaje estrecho, que permitía que ambos modelos operaran con una habilitación de tipo común. Un avión diseñado inicialmente para rutas transcontinentales, el rápido ajuste de las reglas ETOPS, que comenzó en 1985, permitió que el avión operara en rutas transatlánticas.

El Boeing 767 tuvo un éxito increíble, con más de 740 modelos permaneciendo en servicio en julio de 2018, siendo Delta el mayor operador de este tipo con más de 77 aviones en su flota. En febrero de 2025, Boeing había recibido más de 1.400 pedidos de más de 70 clientes y se habían entregado más de 1.300 aviones diferentes a clientes que pagaban. A pesar de su inmenso éxito, algunos inconvenientes impidieron que el avión alcanzara su máximo potencial.

El avión fue diseñado para atender a un mercado único.

El Boeing 767 se desarrolló centrándose en la eficiencia del combustible y entró en servicio como uno de los aviones bimotor más eficientes que jamás haya salido al mercado. Combinando una capacidad máxima inferior a la del Boeing 767 con capacidades dinámicas de rendimiento de largo alcance. El avión fue optimizado para operaciones transcontinentales y transoceánicas. El Boeing 767 fue desarrollado originalmente para apuntar a un mercado de capacidad media, y el avión podría ofrecer una mejor economía operativa que los aviones de generaciones anteriores, aumentando su atractivo de mercado para clientes potenciales. La configuración de siete asientos del avión permite a las aerolíneas experimentar con configuraciones de primera clase, clase ejecutiva y clase económica.

Una de las capacidades más impresionantes de la familia Boeing 767 es el hecho de que puede utilizar su diversa gama y capacidades de rendimiento para prestar servicios a muchos tipos diferentes de rutas, incluidos servicios transcontinentales y transoceánicos. Los modelos de aviones varían significativamente en términos de alcance y capacidades de carga útil. La variante más corta, el Boeing 767-200, ofrece un alcance de alrededor de 3.900 millas náuticas, y su versión de alcance extendido podría volar significativamente más lejos, a 6.590 millas náuticas.

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El modelo 767-300 ampliado ofrecía más capacidad de asientos, pero tenía una autonomía similar a la del modelo 767-200 original. La versión de alcance extendido de este modelo, el Boeing 767-300ER, ofrece un alcance mayor de alrededor de 5.980 millas náuticas. La variante más larga de la familia, el 767-400ER de alta capacidad, ofrecía una autonomía de alrededor de 5.600 millas náuticas. La siguiente tabla demuestra las capacidades de estos aviones:

Variante de la familia Boeing 767:	Capacidad total del modelo:
Boeing 767-200	214
Boeing 767-200ER	214
Boeing 767-300	261
Boeing 767-300ER	261
Boeing 767-400ER	296

Como se puede ver, existe un rango de capacidad bastante amplio para los aviones de la familia Boeing 767, lo que significa que estos aviones pudieron acomodar a los transportistas que buscaban un avión que tuviera una amplia gama de capacidades y rangos. Sin embargo, como se puede ver en estas especificaciones, existen algunas deficiencias técnicas que impidieron que el avión alcanzara su máximo potencial.

El avión no fue tan popular en los mercados nacionales como muchos esperaban que fuera.

Comercialmente, las dos variantes del Boeing 767 de menor éxito fueron el Boeing 767-300 y el Boeing 767-400ER, y existen buenas razones por las que ninguno de ellos logró alcanzar su máximo potencial. Para empezar, la compañía logró vender sólo unos 100 modelos Boeing 767-300 y sólo 38 modelos Boeing 767-400ER, mientras que todas las demás variantes civiles del popular birreactor vendieron más de 120 aviones de este tipo.según datos del fabricante Boeing.

Cerca

El éxito del Boeing 767-300 estuvo algo limitado por una disminución en el interés en los bimotores de alta capacidad que solo ofrecían capacidades de alcance doméstico. Cuando el Boeing 767-200 y el Boeing 767-200ER llegaron al mercado a principios de la década de 1980, el modelo estándar, que sólo ofrecía capacidades de alcance nacional, todavía era popular entre muchas aerolíneas estadounidenses que buscaban utilizar el modelo para servicios nacionales de alta demanda.

Sin embargo, a finales de la década de 1980, cuando se introdujeron el Boeing 767-300 y el Boeing 767-300ER, la popularidad de los aviones domésticos de fuselaje ancho de alta capacidad era significativamente menor. Como resultado, Boeing logró vender muchos más modelos de alcance extendido, muchos de los cuales todavía permanecen en servicio con las aerolíneas tradicionales con sede en EE. UU. Aerolíneas como Delta Air Lines y United Airlines descubrieron que el arma podría ser ideal para vuelos entre Estados Unidos y Europa. Delta planea mantener el Boeing 767-300ER en servicio durante al menos otra década, ya que están planeando modernizaciones en las cabinas de sus modelos.según ch-aviación.

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Hubo algunas razones por las que el éxito del Boeing 767-400ER también fue limitado

Cuando el Boeing 767-400ER ingresó al mercado a principios de la década de 2000, el avión estaba dirigido principalmente a unos pocos clientes con sede en EE. UU., lo que tenía una razón bastante única para querer este modelo específico. La entrada al mercado de aviones bimotores más nuevos y eficientes como el Airbus A330 significó que el Boeing 767 se estaba volviendo algo poco competitivo. Sin embargo, había dos aerolíneas específicas, Delta Air Lines y United Airlines,que realmente quería una versión ampliada del modelo.

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Ambas aerolíneas operaban grandes flotas de aviones Boeing 757, lo que significa que ambas estaban en una posición en la que habían invertido mucho en los pilotos y la infraestructura necesaria para respaldar las operaciones tanto del Boeing 767 como del 757. Como se señaló anteriormente, estos dos modelos comparten una habilitación de tipo común. Como resultado, estos fueron los únicos dos interesados ​​en esta variante más nueva y de mayor capacidad del Boeing 767 que no requeriría una nueva formación significativa de los pilotos. Para comprar el Boeing 767-400ER, tanto Delta como United tuvieron que sacrificar las ganancias de eficiencia.lo que podrían haber logrado comprando aviones bimotores Airbus de fuselaje ancho de nueva generación.