Il guasto del sistema di navigazione F-16 ha causato l'incidente dell'USAF vicino alla Corea del Sud

Recentemente, l'aeronautica degli Stati Uniti (USAF) ha pubblicato un rapporto di indagine sull'incidente relativo alla perdita di un Lockheed Martin F-16CM Block 40 Viper con numero di serie 88-0479, nella foto sopra, l'11 dicembre 2023.

mostra l’importanza di avere strumenti affidabili su tutti gli aerei.

Una Viper decolla dopo aver accumulato problemi alla strumentazione

Una recensione delrapporto della commissione investigativa sugli incidentiLa perdita dell'F-16CM 88-0479 mostra che l'F-16CM del 35th Fighter Squadron dell'aeronautica degli Stati Uniti, con base presso la base aerea di Kunsan, in Corea del Sud, ha iniziato ad avere problemi di strumentazione all'avvio per un volo di addestramento mattutino sotto la pioggia coreana.

Il pilota – che oggi aveva 364,9 ore di volo sull'F-16 – non ha riferito di sentirsi affrettato nel prepararsi a effettuare la sortita. Poiché un segnale GPS non poteva penetrare nell'hangar di Kunsan per aiutare ad allineare il sistema di navigazione inerziale (EGI) del sistema di posizionamento globale incorporato, il pilota ha inserito le coordinate GPS dell'hangar. È stato allora che si è verificato un problema con la capacità del GPS di ricevere un codice di precisione, ma una persona dell’equipaggio di terra ha contribuito a ripristinare il GPS alla piena capacità prima che il pilota partisse.

Foto: Sergente Maggiore. Mia Crosby | 8a ala da caccia |Aeronautica degli Stati Uniti

Va notato che è normale ottenere una correzione su una posizione per aiutare a supportare le apparecchiature di navigazione. Una guida a questo è di seguito:

Tuttavia, in attesa del decollo, l'ultimo pilota dell'88-0479 notò che l'indicatore di assetto di attesa (SAI) stava iniziando ad andare alla deriva. Secondo le interviste della commissione investigativa sugli incidenti, questo è comune ai piloti di F-16, almeno a quelli con sede a Kunsan, ed esiste una procedura standard per reingabbiare lo strumento. Ma il pilota decise di proseguire, supportando gli altri tre Viper nella loro formazione.

Foto: Sergente maggiore. Jovan Banks | 8a ala da caccia |Aeronautica degli Stati Uniti

Tuttavia, al decollo, il SAI andò nuovamente alla deriva, richiedendo un'altra correzione. Questa non sarebbe la fine dei problemi con l’aereo.

Il computer di missione modulare della Viper si blocca

Sedici minuti dopo l'inizio del volo, il computer di missione modulare (MMC) dell'F-16 Viper si blocca o ha un "guasto". Allo stesso tempo, un altro F-16 in volo ha avuto un problema al motore mentre era in condizioni strumentali. Con l'arresto anomalo dell'MMC, tutto, dalle informazioni radar ai dati orizzontali, ai dati sull'assetto e sull'altitudine, può essere perso dall'head's up display (HUD).

Ciò ha portato a fare affidamento sul SAI per i dati sull’assetto, lo stesso strumento di standby che il pilota ha dovuto correggere più volte. Nel frattempo anche il sistema di navigazione si è guastato durante il volo. Secondo il rapporto dell'incidente e unRapporto della rivista Air & Space Forces, è probabile che la causa sia una fluttuazione della potenza elettrica.

Naturalmente, anche il pilota automatico sarebbe inutilizzabile, ma il pilota ha tentato di scendere e di far formare la scia al suo gregario per dare priorità al ricongiungimento rispetto a qualsiasi correzione avionica mentre volava nel cloud, in parte perché per raggiungere gli interruttori del sistema di navigazione sarebbe stato necessario girare la testa e il busto lasciando andare la levetta di controllo. Ciò era chiaramente pericoloso in condizioni strumentali senza adeguate informazioni sull'assetto.

Tentando di volare in tali condizioni, il pilota faceva affidamento sul SAI e sul tracciamento radar del gregario per essere in grado di navigare e tornare alla base aerea di Kunsan. Tuttavia, quando il gregario gli disse che si trovava a 3.000 piedi sopra il livello del mare, il pilota stava tentando di livellare le ali o di livellarle. Tuttavia, il SAI ha affermato che l’F-16 stava salendo mentre i dati di altitudine a disposizione del pilota indicavano una discesa continua. A 2.300 piedi sopra il livello del mare, secondo i dati di altitudine rimanenti dell'F-16, il pilota decise di eiettarsi.

L'espulsione stessa

Tuttavia, il sedile ACES II della Collins Aerospace indicava un'altitudine di espulsione effettiva di 1.731 piedi sopra il livello del mare poiché ciascun sedile ACES - sia ACES II che ACES 5, profilati da Simple Flying lo scorso giugno, sono dotati di altimetri.

Vale la pena tenere presente che Andy Auer, Direttore del marketing e dello sviluppo aziendale di Collins Aerospace, durante l'intervista per il profilo di giugno sopra, ha condiviso:

"I tempi per raggiungere i nostri posti sono espressi in millisecondi. Quindi, una volta tirata la maniglia, probabilmente ci vogliono circa tre quarti di secondo per scendere dall'aereo."

Una differenza di circa 569 piedi di altitudine tra la decisione di eiettare e l'effettiva espulsione mostra che i dati di altitudine dell'F-16 erano errati, anche senza che la Crash Survivable Memory Unit (CSMU, scatola nera) fosse recuperata: è ancora nel Mar Giallo. Inoltre, secondo il rapporto dell'indagine sull'incidente, il sedile dell'ACES II è stato ispezionato in modo incrementale ogni 30 giorni, 12 mesi e 36 mesi per eventuali difetti. Il radiofaro a bordo del sedile dell'ACES II era impostato su automatico e, con nuvole fino a 500 piedi sopra il livello del mare, il radiofaro divenne fondamentale per trovare il pilota. Una nave da guerra della Marina della Repubblica di Corea (Corea del Sud, ROK) ha recuperato il pilota e un elicottero della guardia costiera della ROK lo ha trasferito alla base aerea di Kunsan dalla nave da guerra coreana.

In conclusione: la dichiarazione di opinione evidenzia la necessità di strumenti affidabili

Alla fine del rapporto della commissione investigativa sull'incidente c'è una dichiarazione del presidente della commissione investigativa sull'incidente dell'USAF, colonnello Philip D. Lancaster. Ha scoperto che,

"Per la maggior parte delle prove, la causa dell'incidente è stato un guasto dell'EGI mentre si trovava in condizioni meteorologiche strumentali o IMC. Il malfunzionamento dell'EGI ha portato alla perdita degli strumenti primari di volo e di navigazione."

Inoltre, la dipendenza del pilota dal malfunzionamento del SAI e dal disorientamento spaziale portarono alla perdita dell’F-16CM. A oltre 100 anni dal primo giro del volo mondiale, l'importanza di strumenti accurati è aumentata.

Per saperne di più:La Corea del Sud revisionerà il sistema di sicurezza aerea dopo l'incidente aereo di Jeju e l'incendio di Air Busan