In che modo l'APU del Boeing 737 MAX è diversa dai modelli precedenti

L'Unità di Alimentazione Ausiliaria, o semplicemente il

, è un piccolo motore nascosto che svolge un ruolo chiave nelle operazioni degli aerei. Il nuovo

i modelli presentano alcuni cambiamenti significativi rispetto al Boeing 737NG ampiamente utilizzato per quanto riguarda l'APU, che influiscono sull'efficacia, sull'affidabilità e sul consumo di carburante. In questo articolo, daremo uno sguardo più da vicino a cosa è cambiato esattamente e come è importante.

Nel contesto delle moderne tecnologie aeronautiche, la costante evoluzione delle APU gioca un ruolo significativo, soprattutto negli aerei di linea narrowbody come il Boeing 737. Comprendere le differenze tra le unità nei modelli MAX e NG non è interessante solo per gli appassionati, ma è anche un fatto interessante e divertente per i passeggeri. Approfondiamo l'argomento!

Che cos'è un'APU e perché è importante?

Un'APU è un piccolo motore a reazione, solitamente situato nella sezione di coda di un aereo. Il suo compito principale è fornire energia elettrica e pneumatica quando i motori principali sono spenti. Viene utilizzato principalmente durante il parcheggio, ma può essere utilizzato anche come fonte di alimentazione di emergenza. Senza di esso, infatti, i piloti non sarebbero in grado di avviare l’aereo senza il supporto esterno e i passeggeri dovrebbero salire a bordo di una cabina calda e buia. Dall'illuminazione alla ventilazione e persino all'avviamento del motore, l'APU garantisce indipendenza operativa.

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Sull'aereo, un'APU svolge un ruolo significativo nell'avvio del motore, nel condizionamento dell'aria della cabina e nel fornire energia quando i motori principali sono spenti. Ogni nuova variante dell'aereo è dotata di un'unità aggiornata che ne rafforza l'affidabilità e diminuisce la quantità di carburante necessaria.

Nel caso del nuovo Boeing 737 MAX è stato utilizzato un nuovo modello di APU che aumenta l'efficienza, diminuisce il consumo di carburante e utilizza sistemi di monitoraggio più sofisticati. Senza un’APU efficiente, le compagnie aeree possono affrontare costi elevati del carburante e ritardi dovuti alla necessità di fare affidamento su unità di potenza di terra. Alcuni operatori richiedono inoltre che l'aereo utilizzi il motore durante il decollo per non utilizzare lo spurgo del motore principale se necessario, poiché ciò diminuisce la spinta disponibile.

Tutto sull'Honeywell 131-9B

Per quanto riguarda l'APU, la differenza più grande tra le varianti MAX e NG è l'utilizzo della nuova unità Honeywell 131-9B, utilizzata anche su altri velivoli come l'APU

. I vecchi Boeing 737NG utilizzano l'Honeywell 131-9A. La nuova APU offre un avvio più rapido, un funzionamento più silenzioso, un consumo di carburante inferiore di circa il 3% rispetto all'unità GN e un'unità di controllo elettronico (ECU) avanzata che riporta e analizza i parametri dell'APU.

APU	Honeywell131-9A	Honeywell131-9B
Bersaglio aereo	737 DEL	737 MASSIMO
Potenza in uscita	~90kVA	~115kVA
Efficienza del carburante	Standard	~10% migliore
Orario di avvio	Più lentamente	Più veloce
Rumore/Emissioni	Più alto	Inferiore
Intervallo di manutenzione	Più corto	Esteso

Offre inoltre una maggiore potenza e migliori prestazioni a basse temperature, che influenzeranno in modo significativo gli operatori che volano alle latitudini estreme settentrionali e meridionali. Oltre al nuovo velivolo, la nuova versione dell'unità sarà disponibile per i vecchi Boeing 737 e potrà essere installata durante la manutenzione ordinaria programmata. Oltre ad una maggiore efficienza del carburante, offre anche un miglioramento del risparmio delle emissioni di CO2 dell'1-2%.Ha affermato Heath Patrick, Presidente di Americas Aftermarket presso Honeywell:

"A livello globale, le compagnie aeree stanno lavorando per ridurre la propria impronta di carbonio e ogni passo incrementale le aiuterà a raggiungere i loro obiettivi di zero emissioni nette di carbonio. (...) Una compagnia aerea con una flotta di 50 737 potrebbe realizzare fino a 450.000 dollari in risparmi annuali di carburante e ridurre le proprie emissioni fino a 1.100 tonnellate di CO2, a seconda delle condizioni operative."

Come l'APU aiuta le operazioni delle compagnie aeree

Per le compagnie aeree, qualsiasi risparmio di carburante e miglioramento dell’affidabilità significa vantaggi finanziari significativi. La nuova APU utilizzata nelle varianti MAX può funzionare più a lungo senza necessità di manutenzione sostanziale: fino a 10.000 ore. Consente inoltre avviamenti più rapidi del motore e una potenza più stabile durante l'accensione.

Questi sono molto importanti e aiutano a ridurre i tempi di consegna, soprattutto per gli operatori che volano verso aeroporti ad alta quota. Il 131-9B emette inoltre meno CO2 e riduce i costi con cicli di manutenzione più lunghi e un minor consumo di carburante.

Una delle principali compagnie aeree statunitensi ha realizzato un risparmio di carburante di quasi il 2,5% grazie a un'unità di potenza ausiliaria potenziata. Inoltre, aumentando il tempo trascorso in volo si riducono ulteriormente i costi riducendo gli eventi di manutenzione. Con minori requisiti di manutenzione e un avvio più rapido delle APU, le compagnie aeree possono mantenere programmi più serrati, migliorando l’efficienza operativa e, di conseguenza, i profitti. Ciò dimostra che anche miglioramenti marginali nell’efficienza dell’APU possono portare a risparmi annuali significativi.

Inoltre, l’affidabilità di un’APU influisce notevolmente sulla velocità con cui un aereo può essere virato. Le nuove unità sono meglio integrate con i sistemi dell’aereo e sono collegate al Boeing Airplane Health Management (AHM), consentendo una diagnostica più semplice e una pianificazione della manutenzione più efficiente.

Poiché l’aviazione continua a orientarsi verso soluzioni più efficienti ed ecologiche, in futuro probabilmente vedremo APU elettriche o ibride. Sia Boeing che Airbus sostengono innovazioni che alla fine sostituiranno le classiche turbine.

Modifiche al design nel compartimento APU

Per accogliere l'APU appena aggiornato, Boeing ha leggermente ridisegnato il cono di coda e il condotto di scarico nella variante MAX. Il cono di coda è stato esteso di 43 pollici, rimuovendo i generatori di vortice del corpo di poppa e diminuendo il consumo complessivo di carburante dell'1%. Un design simile è stato utilizzato nel Boeing 787 più grande ed è stato integrato nelle nuove varianti. IL

, tuttavia, ha una soluzione molto più sofisticata, sostituendo il tradizionale sistema di spurgo dell'aria con pompe elettriche, migliorandone l'efficienza.

Il produttore ha anche spostato l'ingresso dell'educatore e ridisegnato l'ingresso dell'aria dell'APU. Quest'ultimo ora si apre nel flusso d'aria con tre posizioni disponibili: chiuso, terra (45 gradi) e volo (17 gradi). È possibile decollare con la porta bloccata in posizione di volo, ma verrà applicata una penalità di carburante dell'1%.

Vicino

Le bombole antincendio per l'APU contengono una miscela di HALON e Azoto, con la possibilità di acquistare un sistema di scarico automatico dell'estintore. Se viene rilevato un incendio, lo spegnerà automaticamente 10 secondi dopo averlo rilevato con i motori principali spenti. Una miscela simile di sostanze chimiche viene utilizzata anche negli estintori del motore principale; questi, tuttavia, richiedono che i piloti li rilascino manualmente.

Boeing afferma inoltre che il vano APU riprogettato aiuterà la manutenzione e ne ridurrà i tempi fino al 15%. Infine, il nuovo design dello scarico è anche meno soggetto a problemi di contropressione, riducendo l’usura dei componenti interni e migliorando il flusso d’aria rispetto alla variante precedente.

Differenze dalla cabina di pilotaggio

I sistemi di un aereo Boeing sono, per la maggior parte, automatici. Tuttavia, i piloti che interagiscono con l’APU del MAX noteranno tempi di avvio più rapidi, un funzionamento più silenzioso e un migliore controllo ambientale.

Il cambiamento più evidente nell’abitacolo tra le due varianti riguardanti l’APU è la rimozione dell’indicatore della temperatura dei gas di scarico (EGT) dell’unità. La luce blu MAINT (manutenzione) è stata sostituita con una luce color ambra DOOR, che indica che la porta dell'APU non ha raggiunto la posizione comandata entro 165 secondi. In questo caso dovrà essere applicata una penalità carburante del 2,4%.

	737NG(Honeywell 131-9A)	737MAX (Honeywell 131-9B)
Indicatore APU EGT	Indicatore EGT analogico	Rimosso: nessun indicatore EGT
Spia di manutenzione	Spia blu MANUTENZIONE	Solo luce ambra della PORTA
Grilletto luminoso PORTA	Non applicabile	Quando la porta dell'APU non riesce a raggiungere la posizione comandata in 165 secondi
Livelli di rumore nella cabina di pilotaggio	Leggermente più alto	Funzionamento dell'APU più silenzioso
Orario di avvio	Più lentamente	Notevolmente più veloce
Controllo ambientale	Prestazioni standard	Maggiore efficienza e controllo Altre letture:Un dirigente di compagnia aerea con precedenti legami con US Airways e IndiGo si unisce a Southwest
Integrazione del sistema	Integrazione parziale della ECU	Integrazione completa dell'ECU

Poiché la nuova unità è completamente compatibile con l’ECU Boeing, il produttore ha scelto di non installare l’indicatore analogico EGT. Non influisce su alcuna procedura, poiché tutti gli aspetti delle prestazioni dell’APU possono ora essere monitorati e analizzati insieme dal sistema integrato. Poiché anche i modelli NG più recenti sfruttano l'ECU, i piloti suggeriscono che l'indicatore, sebbene fosse, non è mai stato utilizzato o guardato comunque.

Qual è la differenza tra il 737 MAX e il 737NG?

Il Boeing 737 è una delle famiglie di aerei passeggeri più riconoscibili e popolari al mondo. Nonostante molte somiglianze visive tra le diverse varianti, il nuovo Boeing 737 MAX ha introdotto molti cambiamenti significativi sia nei sistemi che nell'aspetto generale. Le differenze rendono l’aereo più efficiente, silenzioso ed ecologico, quindi approfondiamo come distinguere l’aereo più nuovo da quello più vecchio.

La nuova caratteristica chiave delle nuove varianti MAX è il motore CFM LEAP-1B. Questo è molto diverso dal precedente CFM56, non solo nell'aspetto ma anche nella tecnologia e nel design generale. L'uso di pale della ventola in carbonio più leggere e di materiali ceramici nel motore si traduce in un miglioramento dell'efficienza del carburante fino al 15% e in una riduzione del livello di rumore del 40%. Il motore ha anche un rapporto di bypass molto più elevato, consentendo una maggiore spinta.

Una seconda differenza fondamentale sono le Advanced Technology Winglets, che, a differenza delle precedenti alette verticali, come quelle del Boeing 737 NG, sono ottimizzate per supportare il flusso laminare sulle ali e ridurre la resistenza indotta. Altre sottili differenze includono una ruota anteriore più lunga e un cono APU più liscio e aerodinamico nella sezione di coda dell'aereo.