L'impressionante viaggio di Learjet: dai primi jet alla consegna finale

Il marchio Learjet, un tempo sinonimo di lusso e innovazione, ha visto le sue fortune aumentare e diminuire nel corso dei decenni, fino alla recente consegna del suo aereo finale. Facciamo un tuffo nelle origini del famoso produttore di jet privati.

Dal prototipo alla centrale elettrica

Nel 1959 l’inventore e uomo d’affari americano William “Bill” Powell Lear fondò in Svizzera la Swiss American Aviation Company (SAAC). SAAC mirava a riprogettare l'EFW N-20 Aiguillon, un prototipo di aereo da caccia svizzero fallito precedentemente prodotto da Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA). Mentre il programma P-16 stesso fu cancellato nel 1958, gli elementi di design di questo velivolo avrebbero successivamente ispirato la visione di Lear per il Learjet 23.

Lear non amava gli aerei a pistoni e prevedeva la necessità di un piccolo aereo passeggeri che sarebbe costato una frazione di un aereo di linea. Si trattava di un'idea di nicchia, poiché allora nessun produttore di aerei lo faceva. Lear tornò negli Stati Uniti e fondò la fabbrica Lear Jet, dal nome appropriato, a Wichita, Kansas, dove risiedevano i rivali Cessna e Beechcraft.

Il primo Lear Jet

Il primo aereo concettuale fu il SAAC-23 “Execujet”. Inizialmente, avrebbe dovuto essere modellato sul modello del Mississippi State University XV-11A Marvel, ma si ispirò invece al FAA P-16.

Chiamato infine Modello 23, iniziò i primi test di volo il 7 ottobre 1963. Due motori turbojet General Electric CJ610-1 spingevano l'aereo a 450 nodi e fino a 45.000 piedi con un'impressionante velocità di salita di 6.900 piedi al minuto. Con un'autonomia di quasi 2.000 miglia nautiche, il Modello 23 ha dimostrato di essere piccolo ma potente.

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La storia del Learjetsito afferma che:

"L'audace visione di Bill Lear non si limitava a creare un mezzo di viaggio efficiente per i dirigenti aziendali. Voleva che il suo jet superasse tutte le aspettative esistenti."

“Il Lear Jet 23 ha realizzato proprio questo, battendo numerosi record mondiali e dimostrando il potenziale per i viaggi in jet privato di diventare uno standard del settore”.

Tuttavia, i problemi del Modello 23 iniziarono quando un volo di prova, il 4 giugno 1964, andò terribilmente storto. Il Lear Jet 23 non è riuscito a guadagnare quota, alla fine si è stabilizzato al suolo e si è fermato dopo aver tentato un decollo monomotore con il peso massimo con gli spoiler alari estesi. Entrambi i membri dell'equipaggio uscirono illesi, volando di nuovo quel pomeriggio a bordo del secondo Lear Jet 23, 23-002. Successivamente si scoprì che la causa dell'incidente era un errore del pilota.

Certificazione e successo

Nonostante l'incidente, un secondo prototipo del Lear Jet 23 ricevette presto la certificazione formale della FAA il 31 luglio 1964. Le indagini sulla causa dell'incidente indicarono un errore del pilota piuttosto che un problema con l'aereo, quindi la FAA fu soddisfatta. Secondo ilCommissione per il Centenario del Volo degli Stati Uniti:

“Il Learjet originale accumulò 194 ore di volo in 167 voli di prova finché non fu distrutto nel giugno 1964 quando si schiantò al decollo con un pilota della FAA ai comandi.

Dai controlli dei precedenti di Bombardier:

“…durante un decollo con motore singolo in cui gli spoiler sono stati inavvertitamente lasciati estesi.”

Il primo Lear Jet 23 fu consegnato il 13 ottobre dello stesso anno. È interessante notare che quel jet (MSN 003) è ora conLa Fondazione Classic Lear Jet, un gruppo di entusiasti attuali, pensionati ed ex dipendenti che sperano di riportarlo in condizioni di aeronavigabilità.

Foto: Fondazione Classic Lear Jet

Il jet fu un successo e il sogno di Lear si realizzò. Centoquattro aerei Learjet 23 furono costruiti tra il 1963 e il 1966

il modello fu sostituito dal Learjet 24.

Fusioni e acquisizioni

Nonostante il successo del Modello 23 come primo business jet progettato appositamente e prodotto in serie, Bill Lear subì perdite finanziarie. Il 10 aprile 1967, la Gates Rubber Company di Denver acquisì la quota del 65% di Bill Lear nella società, sufficiente per avere una partecipazione di controllo nella società.

Lear rimase a bordo fino al 2 aprile 1969, quando si dimise da presidente. In seguito alla fusione con Gates Aviation Corporation, la società ha cambiato nome in Gates Learjet Corporation.

Nel marzo 1966, il Learjet 24 ricevette la certificazione di tipo FAA. L'M24 e l'M24B hanno lo stesso numero e la stessa forma dei finestrini della cabina dell'M23, mentre l'M24D e i modelli successivi sono dotati di piccoli finestrini in stile "linea aerea", con tre su ciascun lato.

Specifiche del Learjet 24	Specifiche del Learjet 25
Tipo ICAO: LJ24	Tipo ICAO: LJ25
Primo volo: 24 gennaio 1966	Primo volo: 12 agosto 1966
Fine della produzione: 1979	Fine della produzione: 1984
Totale produzione: 259	Totale produzione: 373
Propulsione: 2 motori a reazione	Propulsione: 2 motori a reazione
Capacità massima passeggeri: 9	Capacità massima passeggeri: 10
Peso massimo al decollo: 13.527 libbre (6.136 kg)	Peso massimo al decollo: 15.002 libbre (6.805 kg)
Gruppo di massa ICAO: 3	Gruppo di massa ICAO: 3

Il successo del Modello 35/36

Il 1971 vide un maggiore allungamento del 25 in un modello con maggiore potenza del motore e rumore ridotto grazie al Garrett (ora Honeywell) TFE731-2. Questa variante era il Modello 35, che poteva essere dotato di un serbatoio del carburante più grande per un'autonomia maggiore di 500 miglia nautiche, il Modello 36.

Vicino

Quando il Modello 35 ha debuttato, Learjet lo ha pubblicizzato come uno degli aerei business più veloci nella sua classe di medio raggio. I concorrenti dell’epoca non riuscivano a tenere il passo. Il Cessna Citation I ha navigato a 345 nodi, il Sabreliner Sabre 60 a 428 nodi e lo IAI Westwind 1 a 455 nodi. Nel frattempo, il Learjet 35A ha navigato alla straordinaria velocità di 470 nodi!

Il Learjet 35/36 e i suoi fratelli (35A/36A) divennero rapidamente popolari tra le celebrità. Il Modello 36 volò per la prima volta il 4 gennaio 1973. Volò prima del Modello 35 e fu utilizzato anche per la certificazione dell'M35/36. Nel 1976, il golfista professionista Arnold Palmer fece il giro del mondo con un Learjet 36 in 57 ore, 25 minuti e 42 secondi, stabilendo un nuovo record.

Molti leader mondiali hanno acquistato le varianti Learjet come aereo principale o secondario per viaggiare. Anche gli eserciti nazionali hanno acquisito Learjets, tra cui Argentina, Bolivia, Brasile, Cile, Finlandia, Giappone, Messico, Namibia, Perù, Arabia Saudita, Svizzera, Emirati Arabi Uniti, Stati Uniti, Uruguay e Tailandia.

Foto: Noè Cooperman | Volo semplice

La popolarità dei jet era dovuta principalmente alla loro elevata velocità e alla rispettiva autonomia di 2.789 miglia e 2.904 miglia. Il National Transportation Safety Board (NTSB) degli Stati Uniti elenca 25 incidenti mortali per il 35/35A e due per il 36/36A. Detto questo, al momento della pubblicazione di questo articolo, sono ancora in servizio oltre 500 aerei.

Progressi tecnologici

Negli anni '70 e '80, Gates-Learjet ha aperto la strada ai progressi tecnologici. Un'innovazione significativa è stata l'aggiunta di serbatoi sulle punte delle ali. Un disegno di brevetto del 1976 raffigurava il design originale del Learjet con questi serbatoi alari. Ispirati a caratteristiche simili degli aerei da combattimento, i serbatoi di punta ampliarono la gamma degli aerei Learjet. Questi serbatoi sono stati integrati nel design dell'ala del Century III per migliorare l'efficienza del carburante, la velocità e l'autonomia.

Foto: Noè Cooperman | Volo semplice

Nel 1977, Learjet presentò il Modello 54/55/56, con il Modello 55 "Longhorn" che stabilì sei nuovi record di tempo di salita per gli aerei nella sua classe di peso nel 1983. Nel 1978, Gates-Learjet depositò un diverso disegno di brevetto con alette per ridurre la resistenza dell'aereo e aumentare la velocità, l'autonomia e l'efficienza del carburante.

Inoltre, nel 1979, l'N316M, un Learjet 23-061, affondò nel lago Michigan e rimase a galla per oltre 24 ore, dimostrando l'inaspettata galleggiabilità del design dell'aereo. A quel punto erano stati prodotti oltre 700 aerei, una novità assoluta nel settore.

Una decisione fallita di spostare la produzione

Tra il 1984 e il 1989, Gates Learjet attraversò un periodo di trasformazione segnato quando Integrated Acquisition, Inc. acquisì una quota del 64% nella società. La produzione si interruppe nel 1984 e riprese a Tucson e Wichita nel 1986, segnando un cambiamento significativo per l'azienda.

La decisione di trasferire parte dell'attività a Tucson, in Arizona, suscitò critiche da parte di Stan Blankenship, ex capo dell'ingegneria delle vendite di Learjet, che attribuì il declino dell'azienda a questo trasferimento. Come scritto a pagina 107 nel libro The Learjet History, Blankenship affermò:

"Ho spesso scritto e ripetuto quello che mi disse Harry Combs (ex presidente di Gates Learjet) quando eravamo insieme in Cina. Quando trasferì la vernice, gli interni e l'avionica a Tucson, a Wichita ci vollero 2.300 ore di lavoro. Quindi, in modo molto scientifico, concesse a Tucson 3.200 ore di lavoro per gli stessi compiti.

"In effetti, a Tucson ci volevano 5.200 ore di lavoro... Tucson fu un disastro finanziario! Quando Harry la trasferì nel 1976, la società aveva un patrimonio netto di oltre 100 milioni di dollari. Quando fecero tagli e tornarono indietro, un patrimonio netto negativo.

"Harry Combs è stato il regalo più grande che Cessna abbia mai ricevuto."

Il trasferimento a Tucson ha aumentato significativamente le spese generali e ha contribuito al patrimonio netto negativo dell’azienda. Nel 1987, la società passò di mano e, nel 1988, fu rinominata “Learjet Corporation”. Alla fine, nel 1989, tutta la produzione di aerei fu consolidata a Wichita.

Unirsi a Bombardier

Nel febbraio 1990, la Integrated Resources Inc. dichiarò fallimento presso il tribunale fallimentare degli Stati Uniti a New York City. Il 29 giugno 1990 Bombardier acquistò Learjet, formando la famiglia Bombardier-Learjet. Questa nuova era ha visto l'introduzione di numerosi nuovi velivoli.

Il Learjet 45, ad esempio, fu annunciato nel settembre 1992. Fu il primo Learjet a scotta pulita progettato dopo il Learjet 23 di Bill Lear nel 1963. Fu anche il primo business jet ad essere progettato su un computer. La NASA si interessò al Learjet 45, contribuì a progettare il profilo alare e i piloni del motore ed eseguì test sulla formazione di ghiaccio e sul battito delle ali su jet in scala in una galleria del vento.

Sebbene la nuova tecnologia sia stata accolta con favore e i benefici ottenuti, il Learjet 45 non è stato esente da problemi. Ad un certo punto, la flotta fu messa a terra e furono pubblicate due direttive di aeronavigabilità (A.D.).

Vicino

Il Learjet 60 fu annunciato il 3 ottobre 1990 e messo in servizio il 5 maggio 1992; il suo primo volo ebbe luogo il 15 giugno 1992. Sebbene inizialmente suscitò entusiasmo a causa

Nonostante le sue prestazioni promettenti, questo ottimismo è stato mitigato dalla scoperta di problemi tecnici. Ad esempio, unAgosto 2000 Direttiva sull'aeronavigabilità (A.D.)dalla FAA ha citato un potenziale pericolo di incendio:

"La FAA ha ricevuto una segnalazione di un incendio derivante dalla perforazione di un tubo dell'ossigeno da parte di un arco elettrico proveniente dall'unità di controllo del generatore... Un serraggio improprio e uno spazio inadeguato tra il tubo dell'ossigeno e le fonti elettriche... potrebbero causare un arco elettrico... che potrebbe provocare un incendio dell'ossigeno."

Il Learjet 60 ha avuto il più alto tasso di incidenti della sua categoria, con la maggior parte degli incidenti avvenuti durante l'atterraggio. L'NTSB ha sottolineato che molti di questi incidenti sono dovuti al fatto che gli equipaggi di volo non sono riusciti a comprendere dettagli operativi cruciali.

Foto: Noè Cooperman | Volo semplice

Un nuovo jet e fine della produzione

Il 13 giugno 1999, Bombardier annunciò un nuovo aereo business di medie dimensioni, il jet CL-300 Continental.

Posizionato nel mercato tra il Learjet 60 e il Challenger 604, il jet Continental fece il suo primo volo il 14 agosto 2001. Col tempo, il jet Continental divenne noto come Challenger 300. Nonostante il nuovo jet, Learjet sfornò il Learjet 40/45XR nel 2002 e un Learjet 60 in edizione speciale; il Learjet 60XR è entrato in servizio il 30 luglio 2007.

Bombardier ha rivelato un nuovo modello, temporaneamente soprannominato "NXT", nel 2007, chiamandolo infine Learjet 85 nel 2008. Doveva essere progettato in collaborazione con Grob Aerospace della Svizzera, che avrebbe sviluppato la struttura interamente composita.

Il 15 gennaio 2015, Bombardier ha annunciato una pausa sul progetto Learjet 85. Ha ufficialmente annullato il programma il 28 ottobre, citando la “debole domanda del mercato”.

La fine di un'era... più o meno

Nel corso degli anni 2010 e 2020, Bombardier ha attraversato tempi difficili, con la produzione della Serie C (ora Airbus A220) che ha sottratto denaro al produttore. Nel febbraio 2021,l'Associazione dei proprietari di aerei e dei pilotiriportato:

"Bombardier ha i suoi problemi con ritardi e superamenti dei costi nel suo programma di aerei di linea a corridoio singolo della Serie C. È stata costretta a cedere gli interessi nelle unità aziendali sussidiarie e ora, la produzione di Learjet... il suo focus sarà ora sulle serie Challenger e Global di jet business a lungo raggio di medie e grandi dimensioni."

L'ultimo Learjet, un Learjet 75 registrato come N2022L, lo eraconsegnatoAGestione dei jet settentrionalidi Grand Rapids, Michigan, il 28 marzo 2022.

Ciò segnò la fine di un'era durata 60 anni con oltre 3000 velivoli prodotti. Tuttavia, Bombardier ha creato un programma di assistenza per gli aerei Learjet 40/45 che sono ancora in funzione. In una dichiarazione sul lorosito ufficiale, la casa madre canadese precisa:

"Il programma RACER include una serie di miglioramenti, tra cui componenti interni ed esterni, nuova avionica, connettività ad alta velocità, miglioramenti del motore e costi di manutenzione dell'aeromobile migliorati. Il programma di rigenerazione RACER sarà offerto esclusivamente attraverso il centro servizi Bombardier a Wichita, Kansas."