Trionfi transpacifici: abbattere il redditizio mercato delle compagnie aeree USA-Giappone

Le compagnie aeree statunitensi stanno tornando in Giappone in massa. United Airlines e American Airlines hanno recentemente annunciato ulteriori servizi giapponesi, con United che lancerà Guam-Tokyo e American New York-Tokyo quest'estate. Entro luglio 2024, il mercato tra Stati Uniti e Giappone sarà ripristinato a quasi tutta la sua capacità pre-pandemia.

Secondo i dati diCandela, sia i voli che i posti tra gli Stati Uniti e il Giappone saranno al 94% dei livelli del 2019 entro questo luglio. Il divario pre-post-pandemia si riduce ulteriormente sulle Miglia di posti disponibili (ASM), poiché sia ​​i vettori statunitensi che quelli asiatici offriranno il 97% degli ASM questo luglio rispetto allo stesso mese del 2019.

Mese dei viaggi	Voli	Sedili	ASM
Luglio 2024	4,484	1,088,036	5,458,318,986
Luglio 2019	4,765	1,156,137	5,625,616,330
Differenza	(-281)	(-68,101)	(-167,297,344)
Percentuale ripristinata	94%	94%	97%

Otto compagnie aeree voleranno tra gli Stati Uniti e il Giappone quest'estate

Quattro compagnie aeree statunitensi voleranno tra i due paesi quest'estate: American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines e Hawaiian Airlines. Le compagnie aeree giapponesi All Nippon Airways, Japan Airlines e Ziair Tokyo, così come Singapore Airlines, sono le compagnie asiatiche che operano su queste rotte.

Una settimana campione di luglio mostra che United avrà il maggior numero di voli settimanali di andata e ritorno (294) mentre Singapore Airlines ne offrirà meno (14). United guida la capacità delle compagnie aeree statunitensi con un certo margine, con la seconda operazione più grande, per gentile concessione di Delta, che ha portato solo 84 voli nella nostra settimana campione.

Rango	Compagnia aerea	Viaggi di andata e ritorno settimanali
1	United Airlines	294
2	Compagnia aerea giapponese (JAL)	234
3	All Nippon Airways (ANA)	210
4	Delta Linee Aeree	84
5	American Airlines	70
6	Compagnie aeree hawaiane	56
7	Zipair Tokio	48
8	Singapore Airlines	14
	Totale	1,010

Vale la pena notare che United e ANA fanno parte di un'alleanza di joint venture transpacifica e che anche American Airlines e Japan Airlines hanno una joint venture. Con 504 frequenze settimanali complessive, United e ANA sono i più forti, offrendo quasi il 50% dei voli di andata e ritorno. JAL e American seguono a 304, mentre Delta segue a 84.

Dopo la pandemia quattro compagnie aeree low cost asiatiche sono uscite dal mercato

È interessante confrontare questi dati con quelli di luglio 2019, poiché numerose compagnie aeree low cost asiatiche non volano più tra i due paesi. Alcune compagnie aeree che sono uscite dal mercato includono Tway Air, Jeju Air, AirAsia X e Air Busan, sebbene il numero di frequenze operate fosse di gran lunga inferiore a quello dei principali operatori.

Inoltre, questi servizi erano concentrati sulle isole americane del Pacifico anziché sulla terraferma: Jeju Air volava quotidianamente tra Guam e Osaka (KIX)/Tokyo Narita (NRT), AirAsia X volava 4 volte a settimana tra Honolulu (HNL) e Narita (con servizio continuato alla sua base principale a Kuala Lumpur, KUL), T'way operava voli giornalieri tra Guam e Osaka/Narita (e una frequenza per Nagoya), e Air Busan operava un volo tra Guam e Narita.

Anche uno dei due operatori della rete di quinta libertà è uscito dal mercato

Nel 2019, Korea Air ha anche operato quotidianamente una rotta di quinta libertà di lunga data da Honolulu a Tokyo Narita con l'Airbus A330-300, probabilmente perché aveva lo slot Narita e il mercato Hawaii-Giappone è incredibilmente forte. In particolare, Singapore Airlines ha mantenuto la sua rotta giornaliera di quinta libertà da Tokyo Narita a Los Angeles. Aria coreana. Al contrario, probabilmente ha trovato un uso migliore per l’A330 volando a Honolulu da Narita (vola a Honolulu dal suo hub principale a Seoul), per non parlare dell’allontanamento dall’esposizione alla debolezza post-pandemia nel mercato Hawaii-Giappone.

L’altro vettore asiatico della rete di quinta libertà è Singapore Airlines, che opera la rotta giornaliera LAX-Tokyo Narita. Per SIA, rimanere presenti sulle rotte di quinta libertà è molto più centrale nella sua strategia aziendale di alimentare i suoi mercati statunitensi via Francoforte, Hong Kong, Manchester, Seul e Tokyo rispetto a tale servizio per Korea Air, a causa della geografia.

Foto: KITTIKUN YOKSAP | Shutterstock

Delta e Hawaiian hanno apportato importanti modifiche alle loro rotte verso il Giappone dal 2019

Delta ha ridotto le sue rotte non Tokyo, dopo aver ritirato i suoi servizi giornalieri pre-pandemia da Honolulu a Nagoya e Osaka, da Seattle a Osaka e da Detroit a Nagoya. Ciò lascia la United come l’unica compagnia aerea statunitense ad operare nei mercati non di Tokyo, da Guam a Fukuoka, Osaka e Nagoya, e da San Francisco a Osaka. Alla fine del 2023 Delta ha anche ceduto uno dei suoi slot Tokyo Haneda, concesso dal DOT statunitense per volare a Portland (PDX). Delta operava da tempo un volo diretto Portland-Tokyo Narita risalente ai tempi precedenti la fusione con la Northwest Airlines, una rotta storica che esiste da decenni.

Foto: Vincenzo Pace I Volo Semplice

Delta aveva già intenzione di ridurre la sua presenza a Tokyo Narita nel 2019, spostando i suoi voli da Seattle, Atlanta, Detroit e Honolulu ad Haneda in tempo per le Olimpiadi di Tokyo del 2020 (che sono state rinviate dal 2020). Stava già operando per Haneda dai suoi hub di Minneapolis/St. Paul e Los Angeles per diversi anni, avendo ottenuto questi posti dal DOT statunitense nelle amministrazioni precedenti. Inizialmente Portland avrebbe dovuto far parte del trasferimento, ma ciò non è mai stato realizzato perché Delta non poteva giustificare il volo su quella rotta.

Hawaiian ha volato dal suo hub di Honolulu a Tokyo Narita, Osaka, Tokyo Haneda e Sapporo (CTS) e da Kona (KOA) a Tokyo Haneda prima della pandemia, ma da allora ha sostituito il servizio per Sapporo con Fukuoka (FUK) e ha restituito il suo slot da Kona a Haneda quest'anno a causa di condizioni di mercato "sfavorevoli".

Foto: DLeng I Shutterstock

Lo slot Portland-Haneda “restituito” da Delta ha spinto American e United a fare un’offerta

Delta desiderava spostare il suo slot Portland-Haneda in un diverso mercato statunitense, ma ciò non è stato consentito dal DOT, con il risultato che Delta ha restituito lo slot per la riassegnazione. Ciò ha scatenato offerte concorrenti tra American Airlines e United Airlines, poiché era uno slot diurno privilegiato che entrambi i vettori volevano operare dai loro hub sulla terraferma.

American voleva volare dal suo hub JFK di New York ad Haneda, cosa che gli fu concessa. Nel frattempo, lo United voleva spostare la sua rotta esistente Houston-Tokyo Narita verso l'aeroporto di Haneda, che non ha ricevuto.

La proposta di valore per American era che avrebbe creato un servizio “nuovo” per Tokyo, mentre United stava semplicemente scambiando gli aeroporti con una rotta esistente. Ciò sottolinea anche il potere di attrazione dell’aeroporto di Haneda su Narita, anche se lo United trae vantaggio dall’avere un partner JV in entrambi gli aeroporti (e lo stesso fa American, del resto). Alla fine l'americano vinse l'autorità sulla rotta.

Parlando di americano, ora che la compagnia aerea ha ottenuto sette frequenze giornaliere per Haneda dal suo hub JFK di New York, la compagnia aerea avrà quattro servizi giornalieri per Haneda (due da Los Angeles, uno da DFW e uno da JFK) e una singola operazione giornaliera per Narita da Dallas/Ft. Di valore. American si è astenuta dal servire mercati diversi da Tokyo per oltre un decennio dopo i suoi sfortunati tentativi di volare a Osaka da DFW e Nagoya da Chicago O’Hare (ORD), entrambi chiusi rapidamente.

Foto: Kevin Hackert | Shutterstock

Concorrenza contro Korea Air e la sua joint venture Delta

Considerando la natura mutevole del mercato USA-Giappone a partire dal 2019, i meriti della ripresa del Giappone dalla pandemia, aiutato dalla sua geografia come punto di collegamento ideale tra il Nord America e l’Asia-Pacifico, non possono essere sottovalutati.

Con altri spazi aerei concorrenti (vale a dire la Cina) limitati nel catturare il traffico di sesta libertà, l’unica minaccia del Giappone è il suo vicino occidentale: la Corea del Sud. Nello specifico, Delta può gestire la sua presenza giapponese non a Tokyo tramite Korea Air, se necessario, e beneficiare del gateway di transito consolidato che è l'aeroporto di Seoul Incheon. Quell’aeroporto non soffre gli stessi grattacapi dei concorrenti American/JAL e United/ANA con la situazione dell’aeroporto diviso a Tokyo.

Foto: icasha I Shutterstock

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Per questi motivi, i servizi aerei USA-Giappone saranno sempre principalmente incentrati su Tokyo. L'attrattiva di Haneda è quella di collegare i passeggeri principalmente sui voli nazionali, così come sui mercati di grandi volumi nel mercato dell'Asia-Pacifico e sui viaggiatori che partono o arrivano a Tokyo. Narita, d'altra parte, avvantaggia i viaggiatori che si collegano a molte destinazioni globali in tutta la regione Asia-Pacifico, Asia centrale, Oceania ed Europa. È un punto di partenza naturale per i vettori low cost, il più recente dei quali, Ziair Tokyo, opererà esclusivamente da Narita a HNL, LAX, SFO e San Jose (SJC) quest'estate.