Airbus A380: 6 fatores que levaram ao fim da produção do Superjumbo

Enquanto o

Embora possa ser um dos jatos mais icônicos e amados já produzidos pela Airbus, seu cancelamento após apenas 12 anos e apenas 251 entregas (das quais mais da metade foram para um único cliente) é difícil de interpretar como outra coisa senão um fracasso. Como oBBCdisse em 2019: “… o programa Airbus, há muito adiado e com orçamento acima do esperado, nunca se livrou das previsões de que seria um elefante branco dos céus”. OIndependentepara ser franco, “…comercialmente foi um fracasso abjecto, que não conseguiu recuperar o investimento original de cerca de 25 mil milhões de dólares”.

O problema é que os engenheiros fizeram um trabalho maravilhoso projetando um grande jato de passageiros, mas não um jato eficiente. O A380 foi capaz de competir com o

, mas não conseguiu competir com o novo bimotor

ou

. Ainda assim, a história é mais estranha que a ficção e ninguém conhece o futuro – afinal,

(embora, por enquanto, a probabilidade seja baixa).

Um design já datado

Mais de 20% das aeronaves do A380 são feitas de materiais compósitos

Airbus A350:	53% de materiais compósitos
Boeing 787:	80% composto por volume (50% por peso)
Ex-operadores (em janeiro de 2025):	Air France, China Southern, Hi Fly Malta, Malaysia Airlines, Thai Airways

Embora o A380 possa ter sido projetado para competir com outros aviões comerciais quad-motores de dois andares do mundo – o Boeing 747, na realidade, competiu com o Boeing 787 Dreamliner. O Boeing 747-8 nunca atraiu muitos compradores e sua variante de passageiros saiu de produção antes do A380. O verdadeiro desafio do SuperJumbo eram os novos jatos compostos, eficientes e bimotores, muito mais baratos de operar. No início de 2025,

(um processo muitas vezes acelerado pela COVID-19) devido aos elevados custos de operação do jato.

Foto: Aeroportos de Copenhague

ComoSemana da Aviaçãorefletido em 2021, quando o A380 final foi entregue: "Em retrospectiva, o A380 pode ter sido escrito na parede antes mesmo de sua entrada em serviço - mesmo quatro anos antes. Em dezembro de 2003, a Boeing decidiu lançar o 787, uma aeronave revolucionária em muitos aspectos, particularmente no uso de compósitos leves para economia de peso estrutural. Em contraste, "a conquista da Airbus no A380 foi principalmente ser capaz de construir algo tão grande", diz Buchholz Fora isso, o A380 era estruturalmente bastante convencional.”

Os motores

Beoing 787 tinha motores 15% mais eficientes em termos de combustível

Motores A380:	Engine Alliance GP7200 ou Rolls-Royce Trent 900 turbofans
Impulso:	78.000 lbf (Trent 900) Saber mais:Superjumbos com destino aos Estados: essas transportadoras operam a maioria dos voos do Airbus A380 para os EUA
Motores A350:	Turbofans Trent XWB

Um dos maiores problemas com o A380 foi que os seus motores (construídos pela Rolls-Royce e GE Aviation) não cumpriram as poupanças prometidas, enquanto novos motores foram desenvolvidos para o Boeing 787 e A350 que o fizeram. Ex-chefe de vendas da Airbus, John Leahyafirmou, "A Airbus foi pega de surpresa pelos fabricantes de motores em 2000, quando estávamos nos preparando para lançá-lo. O pessoal do nosso programa tinha garantias [dos] OEMs de motores de que não havia nada no horizonte com melhor consumo específico de combustível [SFC] nos próximos anos. E três anos depois, quando ainda não havíamos entregue a primeira aeronave, a GE e a Rolls tinham motores com SFCs 15% melhores que estavam lançando para o 787. Isso deixou a Airbus em uma desvantagem comercial que era muito lamentável.”

Foto: Airbus

Em outras palavras, no momento em que os A380 se preparavam para sair da linha de produção, a Rolls-Royce e a GE ofereciam uma nova geração de motores para aeronaves bimotores de fuselagem larga que tornariam os motores do A380 ineficientes. Esta foi uma questão importante que levou a Emirates a virar as costas ao programa. O presidente da Emirates Airline, Tim Clark, lamentou certa vez: “Lamento que [o A380] não tenha sido reprojetado e o peso não tenha sido retirado”.

Chega de motores quádruplos

A380 foi o último jato de passageiros com motor quádruplo com novo design

Jatos de passageiros com quatro motores:	A380, A340, Boeing 747, Ilyushin Il-96
Quad-jato final:	Boeing 747-8F (janeiro de 2023)
Classificação ETOPS mais alta:	370 (A350), 350 (Boeing 787 e Boeing 777)

Os avanços no projeto do motor tornaram as aeronaves quadrimotoras de fuselagem larga um projeto menos eficiente em comparação com aeronaves bimotores menores (mas ainda grandes). Novamente, isso aconteceu quando o A380 apareceu em cena. Os únicos jatos de passageiros com quatro motores foram o Boeing 747-8, o Airbus A380 e o A340 – todos os três já estão fora de produção. Dito isto, o jato de passageiros quadrimotor ainda pode ter um epílogo, conforme sancionado

. Atualmente, a única companhia aérea que opera uma variante de passageiros do tipo é a de Cuba

.

Foto: Steve Worner | Shutterstock

Os motores duplos continuaram a minar outras vantagens que os motores quádruplos já tiveram. Por exemplo, um importante fator limitante dos motores duplos de longo curso era a regra de que um motor duplo nunca poderia voar mais de 60 minutos da pista de pouso utilizável mais próxima (no caso de um motor falhar). No entanto, a melhoria dos motores e da confiabilidade levou à introdução do ETOPS que flexibilizou a regra. Agora, o A350 tem uma classificação ETOPS 370, enquanto o Boeing 777 e o Boeing 787 têm uma classificação ETOPS 350 (em termos práticos, significa que estes jactos estão agora livres para circular essencialmente em qualquer parte do mundo).

O fracasso do ‘hub and spoke’

Atlanta é o maior hub e aeroporto do mundo

Hub e falou pioneiro:	Delta Air Lines (em 1955 em Atlanta)
Tendência:	Em direção ponto a ponto
Operadoras de baixo custo:	Tende a preferir ponto a ponto

O enorme A380 foi planejado no modelo ‘hub and spoke’ para alimentar os passageiros nos principais aeroportos centrais, como Londres-Heathrow e Dubai. A Airbus esperava que o jato se tornasse popular entre companhias aéreas como a British Airways, que operam em aeroportos congestionados como Heathrow, que já operam em capacidade máxima. A lógica era que, se não é possível aumentar o número de passageiros incluindo mais aviões, é possível aumentar o número de passageiros aumentando o tamanho dos aviões. Mas encomendas significativas de companhias aéreas como a British Airways não se concretizaram (encomendou 12 exemplares).

Foto: Mikhalis Makarov | Shutterstock

No final, aeronaves como o Boeing 787 e, ainda mais recentemente, aeronaves pequenas como o A321XLR tornaram as viagens ponto a ponto mais viáveis. Essas aeronaves menores têm autonomia para operar voos diretos entre destinos menores. Ser menor significa que é mais fácil para as companhias aéreas abastecê-los e não voar com aeronaves meio vazias nas rotas. O grande número de assentos do A380 também é um calcanhar de Aquiles. As companhias aéreas lutam para abastecê-lo e encontrar passageiros suficientes para abastecê-lo condena-o principalmente às rotas mais populares. Este não é o fim do hub-and-spoke (afinal, o 'hub buster'

passa a maior parte do tempo conectando hubs, mas é uma mudança em relação ao modelo hub-and-spoke.

Malsucedido porque malsucedido

Apenas 251 Airbus A380 foram entregues

Datas produzidas:	2003 a 2021
Total de pedidos cancelados:	107 (incluindo variante de cargueiro com falha)
Entrega final:	Dezembro de 2023

Outro aspecto a ter em mente é que todas as companhias aéreas e empresas são formadas por pessoas. E as pessoas são influenciadas pelas escolhas de outras pessoas num fenómeno conhecido como pensamento de grupo. Como as companhias aéreas perceberam que outras companhias aéreas não estavam interessadas no jato, isso pode ter ajudado a convencê-las de que era um limão. É provável que este seja um fator um tanto negligenciado. Muitos decisores podem ter sido influenciados pelos seus homólogos de outras empresas. Por exemplo, se os rivais de uma companhia aérea não tivessem qualquer interesse no A380, então poderia parecer uma jogada ousada e arriscada encomendar o jato. Ao passo que, se todas as outras companhias aéreas o adquirissem, a outra companhia aérea poderia sentir-se mais confiante em adquiri-lo (a segurança nos números também se aplica à tomada de decisões).

Foto: JEERAPAN JANKAEW | Shutterstock

Com poucas encomendas, o A380 não conseguiu obter economias de escala que reduzissem os custos de construção e de desenvolvimento da infraestrutura nos aeroportos necessária para mantê-los e operá-los. Dito de outra forma, parte da razão pela qual os A380 não tiveram sucesso foi porque não tiveram sucesso (em outras palavras, um ciclo vicioso e autorrealizável).

O último prego da Emirates

Emirates cancelou 39 encomendas em 2019

Total de pedidos do Emirado:	162
Total de entregas do Emirado:	123
Permanecendo em serviço:	116 (96 ativos, 20 estacionados)

Em 14 de fevereiro de 2019, a Airbus e

chegou a um acordo para cancelar os pedidos de 39 A380 (reduzindo os pedidos da Emirates de 162 para 123). Nesta fase, poucas outras companhias aéreas estavam interessadas em adquirir o A380, o que significa que o programa tornou-se dependente da Emirates. A Emirates queria diversificar a sua frota (composta exclusivamente por A380 e Boeing 777). A Airbus e a Emirates chegaram a um acordo de que a Emirates substituiria seu pedido por 30 A350 e 40 A330neos.

Foto: Lucas Wunderlich | Shutterstock

Mais tarde, o pedido da Emirates para os A330neos foi cancelado, enquanto o pedido para os A350-900 cresceu para 65 jatos (

). O cancelamento pela Emirates de muitas de suas encomendas pendentes do A380 não foi realmente uma das principais causas do cancelamento; foi mais o último prego no caixão que levou à decisão a ser tomada quando fosse o caso. É provável que, se a Emirates não tivesse cancelado as suas encomendas, apenas teria adiado o inevitável cancelamento.