Voo 625 da American Airlines: uma perspectiva da tripulação de cabine

Era 27 de abril de 1976.

O voo 625, um voo doméstico regular, partiu mais cedo naquele dia do Aeroporto Internacional Rhode Island T. F. Green (PVD) e fez uma escala de rotina em

em Nova York. O destino final foi o Aeroporto Harry S. Truman, Charlotte Amalie, St Thomas, nas Ilhas Virgens dos EUA. O Boeing 727-100 saiu de Nova York pouco depois do meio-dia com 81 passageiros e sete tripulantes a bordo.

Data	27 de abril de 1976
Resumo	Sobrecarga de pista causada por erro do piloto
Tipo de aeronave	Boeing 727-23
Operador	Companhias Aéreas Americanas
Cadastro	N1963
Origem do voo	Aeroporto TF Green, Providence, Rhode Island
Parada	Aeroporto Internacional John F. Kennedy, Nova York, Nova York
Destino	Aeroporto Harry S. Truman, Saint Thomas, Ilhas Virgens dos EUA

O capitão naquele dia era Arthur Bujnowski, um ex-veterano da Segunda Guerra Mundial e piloto muito experiente que realizou 154 pousos em St Thomas, incluindo 27 nos 90 dias anteriores e 10 pousos nos últimos 30 dias. O primeiro oficial foi Edward Offchiss e o engenheiro de voo foi Donald Nestle. Trabalhando na cabine estavam os comissários de bordo Elizabeth Pickett, de 47 anos, também conhecida como Betty, Jan Chamberlain, Joan Carrera, de 35 anos e Betty Bender. Eles estavam todos baseados em Nova York.

O que aconteceu?

O voo de três horas foi rotineiro e sem intercorrências, e os comissários de bordo cumpriram suas tarefas de segurança e serviço como sempre. Eles prepararam a cabine para pousar em St Thomas e ocuparam seus assentos auxiliares para pousar. O aeroporto era conhecido por sua pista curta de 4.658 pés, e o 727 era a aeronave mais pesada com permissão para utilizá-lo e apenas em uma direção.

Foto:Sergio Valle Duarte | Wikimedia Commons

Na descida a 10.000 pés, houve um pico de pressão no sistema de pressurização da cabine, que causou dores de ouvido temporárias e surdez em alguns passageiros e tripulantes. Em resposta, eles usaram os controles manuais de pressurização para corrigi-lo. O capitão pediu ao controle de tráfego aéreo que cancelasse a abordagem IFR (Regras de Voo por Instrumentos), permitindo-lhes prosseguir visualmente e diminuiu a taxa de descida e, por sua vez, a taxa de aumento da pressão da cabine, tornando a cabine mais confortável.

Foto:Jtfiederer | Wikimedia Commons

O capitão cometeu um erro na aproximação e a configuração máxima do flap de 40 graus não foi aplicada conforme os procedimentos normais da American para St. A velocidade da aeronave foi 10 nós maior do que deveria ao cruzar a cabeceira da pista. Ele ‘flutuou’ em uma rajada turbulenta que forçou a asa direita a cair. O capitão tentou corrigi-lo, mas a aeronave já estava a 2.300 pés da pista nove no momento do pouso e continuou flutuando acima da pista.

O capitão forçou a aeronave a descer para a pista, mas os pilotos não usaram os freios e o capitão deu a volta três segundos depois. No entanto, os motores do 727 demoraram a responder e não conseguiram atingir a velocidade necessária para decolar. O capitão então entrou em pânico e acionou os freios a fundo e esqueceu de aplicar o impulso reverso do motor antes do impacto da aeronave.

Impacto mortal, fogo e fumaça

A aeronave atingiu uma antena do sistema de pouso por instrumentos e invadiu a pista. A ponta da direita atingiu o chão e bateu em uma cerca de arame. A essa altura, havia chamas no lado direito da aeronave, alimentadas por combustível na asa rompida. O fogo rapidamente se espalhou para o lado centro-direito da cabana e havia uma fumaça preta e acre. Uma das comissárias sentiu que a fumaça a estava sufocando, mas não conseguiu sair do assento até que a aeronave parasse. Ela viu a cabine da primeira classe se desintegrar na sua frente.

Ele atingiu um aterro antes de decolar brevemente e deslizar para um posto de gasolina Shell e uma loja de rum no lado oposto da estrada perimetral do aeroporto. Os destroços estavam espalhados por 375 pés. A aeronave se quebrou em três pedaços e a cauda se separou. Um dos comissários de bordo sobreviventes estava sentado lá e viu a fuselagem quebrar ao seu redor. Ambos os comissários de bordo tiveram chamas a menos de um metro de distância deles.

Foto:NTSB | Wikimedia Commons

Eram 15h10, horário local. A aeronave estava em chamas e havia uma fumaça preta espessa e acre. Na cabine, o fogo se alastrou intensamente na frente e no centro da cabine. Os sobreviventes, incluindo os comissários de bordo Betty e Jan, conseguiram escapar em segundos pela saída sobre a asa esquerda ou através de fendas na fuselagem. A tripulação escapou pela janela direita da cabine. Alguns passageiros foram esmagados pelo fogo e pela fumaça sufocante antes mesmo de tirarem os cintos de segurança. Infelizmente, eles foram pegos no inferno.

Foto:Jtfiederer | Wikimedia Commons

As consequências

Caminhões de bombeiros se dirigiam à aeronave antes que ela parasse, mas foram prejudicados pela cerca, linhas de energia energizadas no solo e automóveis estacionados. Notavelmente, o primeiro caminhão chegou ao local em dois minutos. Os espectadores não puderam ajudar devido ao fogo intenso e à fumaça espessa. Os passageiros sobreviventes andavam atordoados, sem acreditar no que acabara de acontecer. Os bombeiros perceberam que não havia mais nada que pudessem fazer. Não haveria mais sobreviventes.

• 81 passageiros, 7 tripulantes
• 37 mortes, incluindo 2 comissários de bordo
• 39 feridos, incluindo um no chão
• 51 sobreviventes

Foto:Jtfiederer | Wikimedia Commons

Houve 37 mortes naquele dia, incluindo as comissárias de bordo Elizabeth e Joan. Eles sofreram trauma de impacto, inalação de fumaça e queimaduras de terceiro grau. Trinta e oito sobreviventes ficaram feridos e houve um ferido no chão, um homem que esperava no aeroporto em seu carro. Eles tiveram fraturas, queimaduras, cortes e hematomas. A aeronave ficou totalmente destruída, assim como oito automóveis, a ilha da bomba de combustível e os postes de energia elétrica. A loja de rum e o posto de gasolina foram danificados pelo impacto e pelo incêndio.

Relatório final e recomendações

ONTSBO relatório disse que a causa provável do acidente foram as ações do capitão e seu julgamento ao iniciar uma manobra de arremetida com pista insuficiente restante após um longo pouso. Isso foi atribuído a um desvio das técnicas de pouso prescritas e ao encontro com condições adversas de vento, comuns no aeroporto.

Embora o conselho tenha dito que o acidente foi causado por erro do piloto, eles também disseram que suas ações antes do acidente foram aquelas que ele teria acreditado serem corretas devido à sua experiência. A diretoria sugeriu que o acidente poderia ter sido evitado se a arremetida tivesse sido realizada assim que encontraram a rajada ou se ele tivesse tentado continuar a parar a aeronave assim que ela tocasse o solo.

Veja também:Voo 102 da American Airlines: uma perspectiva da tripulação de cabine

Existe também a possibilidade de que o problema de pressurização com o qual acabaram de lidar tenha afetado o julgamento do capitão sobre distância e velocidade. Os três tripulantes se recuperaram dos ferimentos e continuaram a voar com a American.

Questões aeroportuárias e preocupações de segurança

O conselho do NTSB também observou que “o aeroporto, embora aquém do ideal, é seguro” para operações de jatos, desde que sejam “conduzidas dentro dos procedimentos prescritos”. A pista foi polêmica por muitos anos e era conhecida por ser muito curta para jatos. Existem duas colinas no final da pista e condições turbulentas não eram incomuns. Em 1972, a FAA declarou: “embora o aeroporto possa ser considerado seguro do ponto de vista regulamentar, é um aeroporto marginal e o potencial de desastre é muito maior do que a maioria dos outros aeroportos da região”.

Após o acidente, a American interrompeu todos os voos a jato para St. Thomas, passando a operar voos para a vizinha La Croix. De lá, os passageiros poderiam pegar um turboélice Convair 440 operado pela American Inter-Island Airlines para St Thomas. A American não retornou a St Thomas até que a nova pista de 7.000 pés fosse construída. O aeroporto é agora conhecido como Aeroporto Cyril E. King e ainda continua a ser um destino turístico popular até hoje, embora sem dúvida a ilha nunca se esqueça deste terrível acidente.