Como o raciocínio rápido desses pilotos do Boeing 767-300ER da United Airlines manteve todos seguros

Os passageiros podem se enganar ao pensar que seu voo termina assim que o trem de pouso de sua aeronave toca a pista. No entanto, nem sempre é esse o caso. Muito ocasionalmente, os pilotos podem optar por aplicar potência mais uma vez após a aeronave pousar e decolar novamente. Isso é conhecido como pouso touch-and-go ou arremetida.

Foto: Bradley Caslin | Shutterstock

Usando o exemplo de um Boeing 767-300ER da United Airlines que realizou um pouso touch-and-go extremo no Aeroporto de Zurique (ZRH) em 2024, este artigo explorará por que um pouso touch-and-go pode acontecer e o que a manobra envolve da perspectiva do piloto.

O que é uma aterrissagem touch-and-go?

Um pouso touch-and-go é algo familiar para muitos na indústria da aviação, mas pode parecer uma manobra estranha para outros. Simplificando, um pouso touch-and-go ocorre quando a aeronave pousa na pista brevemente antes de os pilotos adicionarem potência mais uma vez e decolarem novamente.

Foto: Michael Derrer Fuchs | Shutterstock

Um pouso forçado, também conhecido como arremetida, é uma ocorrência surpreendentemente comum, e muitos passageiros frequentes terão experimentado pelo menos um desses eventos ao longo dos anos. Um pouso forçado foi o que ocorreu no caso do Boeing 767-300ER da United Airlines, que pode ser conferido no vídeo abaixo postado nas redes sociais:

Este caso extremo aconteceu no Aeroporto de Zurique (ZRH) em maio de 2024, quando o voo UA52 da United Airlines chegava após um voo do hub da transportadora no Aeroporto Internacional Washington Dulles (IAD). Como mostra o vídeo, a aeronave parece quicar na pista várias vezes antes que os pilotos decidissem abortar o pouso e decolar novamente.

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Por que os pilotos podem realizar um pouso touch-and-go?

Existem vários motivos pelos quais um pouso touch-and-go pode se tornar operacionalmente necessário. Entre os motivos mais comuns está a mudança na velocidade e/ou direção do vento. Esses são dois fatores que podem alterar drasticamente o pouso de uma aeronave. As velocidades máximas permitidas do vento variam de acordo com a aeronave e de acordo com um documento daSkydiving.co.ukdescrevendo as capacidades técnicas do Boeing 767-300ER, as velocidades máximas permitidas do vento da aeronave durante um pouso automatizado são as seguintes:

Tipo de vento	Velocidade máxima permitida do vento
Vento contrário	25 nós
Vento cruzado	25 nós
Vento favorável	15 nós

No entanto, os limites aumentam ligeiramente se os pilotos optarem por pousar a aeronave manualmente, com a velocidade máxima permitida do vento cruzado em torno de 40 nós para um pouso manual, por exemplo.

Outro motivo que pode fazer com que os pilotos abandonem repentinamente o pouso no último minuto e decolem novamente é uma obstrução na pista. Nem é preciso dizer que se, ao pousar, os pilotos perceberem que a pista ficou bloqueada, seja por outra aeronave taxiando ou por um destroço, eles precisarão abortar o pouso o mais rápido possível para evitar uma catástrofe.

Foto:Eduardo Marmet | Wimedia Commons

Para realçar a importância de tal manobra de evasão, basta recordar a tragédia ocorrida no Aeroporto de Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna (TFN), ou Aeroporto de Los Rodeos, como era conhecido na altura, em Março de 1977. Ao tentar decolar, um Boeing 747-200 da KLM colidiu com um Boeing 747-100 da Pan Am que estava taxiando ao longo da pista. O incidente matou todos os 248 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave KLM atingida e 335 das 396 pessoas a bordo do jato Pan Am.

Os pousos touch-and-go também fazem parte integrante do programa de treinamento de um piloto, e eles geralmente realizam várias voltas em um único voo para praticar a manobra. Isso normalmente é feito em uma aeronave leve durante o período de treinamento inicial do piloto e, posteriormente, no tipo de aeronave que pretende operar como parte do procedimento de qualificação de tipo.

Foto: Boeing

De acordo com um artigo publicado noShopping Piloto, "durante os estágios posteriores do treinamento de voo inicial, o touch and go é usado para maximizar o treinamento e o tempo de voo. Em vez de fazer um pouso completo e taxiar de volta apenas para esperar para decolar novamente, um pouso touch and go permite que o aluno passe o máximo possível do tempo de voo no ar enquanto ainda pratica suas habilidades de pouso."

Pilot Mall também afirma que "pousos touch-and-go também preparam o aluno para ser capaz de executar uma arremetida, se necessário. Se um aluno apenas praticou a configuração do avião para decolagem a partir de uma parada completa, esse aluno piloto não estará preparado para reconfigurar a aeronave com segurança para uma arremetida."

O caso acima, de um Boeing 767-300ER da United Airlines, é um exemplo clássico de pouso extremo. Os últimos dados decha-aviaçãomostra que a United Airlines possui atualmente 37 Boeing 767-300ER em sua frota. Cada um dos 767-300ER da transportadora é capaz de transportar no máximo 199 passageiros em duas configurações diferentes.

Foto: Vincenzo Pace | Voo Simples

A configuração de baixa densidade da United Airlines a bordo de seus Boeing 767-300ERs é composta por 46 na classe executiva, 22 na classe econômica premium e 99 na classe econômica (incluindo 43 assentos com espaço extra para as pernas). Os 767-300ER de maior densidade da companhia aérea, por outro lado, são capazes de transportar até 30 passageiros na classe executiva, 24 na classe econômica premium e 145 na classe econômica (incluindo 32 assentos com espaço extra para as pernas).

A United Airlines planeja substituir seus agora antigos Boeing 767-300ER por 787 à medida que mais Dreamliners chegam à frota (a transportadora tem impressionantes 145 787 encomendados, aguardando entrega da Boeing). A transportadora utiliza atualmente os seus 767-300ER em diversas rotas nacionais e internacionais, com especial foco em operações transatlânticas, servindo frequentemente cidades secundárias na Europa e na América do Sul que não têm mercados suficientemente fortes para garantir o aumento da capacidade de passageiros de aeronaves maiores, como o 767-400ER e o 777-300ER.

O Boeing 767-300ER envolvido no incidente citado acima estava registrado como N654UA. A aeronave foi entregue nova à United Airlines em novembro de 1992, completando hoje mais de 32 anos. Dados deFlightradar24mostra que nos últimos dias, a companhia aérea da Star Alliance implantou o N654UA em serviços através do Atlântico, incluindo:

• Aeroporto Internacional Washington Dulles (IAD) – Aeroporto Barcelona Josep Tarradellas-El Prat (BCN)
• Aeroporto Internacional Washington Dulles (IAD) – Aeroporto Schiphol de Amsterdã (AMS)
• Aeroporto Internacional Chicago O'Hare (ORD) – Aeroporto Heathrow de Londres (LHR)
• Aeroporto Internacional Washington Dulles (IAD) – Aeroporto Paris Charles de Gaulle (CDG)
• Aeroporto Intercontinental Houston George Bush (IAH) – Aeroporto Schiphol de Amsterdã (AMS).

Outro exemplo de arremetida com uma aeronave da United Airlines é mostrado no vídeo postado nas redes sociais abaixo:

Neste caso, um Boeing 757-200 pertencente à transportadora Star Alliance abortou a aterragem no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) após o voo relativamente curto proveniente do Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO). Este último serve como principal hub da United Airlines para serviços transpacíficos, com a transportadora anunciando recentemente uma maior expansão do aeroporto, incluindo uma nova rota para o Aeroporto de Adelaide (ADL), no sul da Austrália, e a adição de um segundo serviço diário para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino de Manila (MNL), nas Filipinas.

Aterrissagens touch-and-go são um procedimento padrão

Apesar de sua aparência dramática, os pousos touch-and-go são um procedimento padrão na indústria da aviação, para a qual os pilotos passaram por treinamento extensivo. Eles podem acontecer por vários motivos, incluindo condições climáticas adversas e obstruções de pista, e também fazem parte do programa de treinamento de um piloto.

Dito isto, os passageiros que não estão familiarizados com o procedimento podem ficar surpresos com o impulso repentino aplicado aos potentes motores da aeronave para fazê-la voar novamente e com a mudança repentina de ângulo quando a aeronave é apontada para o céu mais uma vez.

Foto: Thierry Weber | Shutterstock

À medida que as alterações climáticas trazem consigo condições meteorológicas mais extremas, poderemos muito bem ver mais aterragens touch-and-go (também conhecidas como arremetidas) no futuro, à medida que os pilotos lutam para aterrar as suas aeronaves em segurança sob ventos fortes.