A aeronave preparada para substituir o icônico Boeing 717 da Delta Air Lines

Num mundo onde as companhias aéreas tentam ser tão eficientes e económicas quanto possível, as transportadoras preferem operar uma frota de aeronaves novas e modernas, dando-lhes as vantagens operacionais que os jactos mais recentes têm para oferecer, mas também orgulhando-se de manter uma frota com idade média jovem. Uma possível exceção a isso poderia ser a transportadora com sede nos EUA, e sua operação contínua dos Boeing 717.

É comum ver companhias aéreas nos EUA operarem jatos mais antigos, como os 757 e 767. No entanto, quando se trata dos 717, por enquanto são apenas Delta e Hawaiian Airlines.

O fim está próximo para os 717 da Delta

Tendo adquirido 88 dessas aeronaves em um arrendamento de longo prazo da Southwest Airlines em 2012, a Delta Air Lines operou as aeronaves nos últimos 13 anos. No entanto, essas aeronaves têm mais de 25 anos e seus projetos fundamentais não se originam da Boeing, mas sim da Boeing, e podem ser rastreados desde a família de aeronaves DC-9 da década de 1960. Como tal, não são novos nem tecnologicamente avançados em comparação com a maioria dos jactos que voam actualmente.

É por isso que, nos últimos anos, a transportadora tem vindo a reduzir as suas operações com 717 e, portanto, está em processo de substituição destes jactos por aeronaves modernas e adequadas, que possam operar eficientemente em voos regionais e de curta duração. Embora existam várias opções no mercado, neste caso, a Delta decidiu que o substituto adequado seria a família de aeronaves, que por si só tem uma história de origem interessante.

Embora a Delta tenha anunciado pela primeira vez seu plano de retirar os 717 de serviço (entre outros tipos de aeronaves) em 2020, é importante notar que a transportadora já havia começado a operar os A220 antes, tendo recebido o primeiro exemplar do tipo em 2018 e implantado em serviço comercial em 2019. Embora a transportadora planejasse originalmente aposentar o tipo este ano, atrasos na entrega dos A220 resultaram na continuação de suas operações dos 717.

A história do Boeing 717

Como mencionado acima, o Boeing 717 está relacionado ao Douglas DC-9, que foi projetado no início dos anos 1960 e teve a Delta como cliente lançador em 1965. No entanto, o fabricante, Douglas Aircraft Company, fundiu-se com a McDonnell Aircraft Corporation logo depois para formar a McDonnell Douglas. Isso resultou no desenvolvimento do DC-9 no MD-80, que posteriormente se tornou o MD-90 no início da década de 1990 e, eventualmente, o MD-95.

No entanto, quando a Boeing adquiriu a McDonnell Douglas em 1997, ficou com o MD-95 numa época em que se concentrava no seu programa altamente popular 737 no lado de fuselagem estreita e no programa 777 de longo curso no lado de fuselagem larga. Como tal, a Boeing decidiu renomear o MD-95 para o Boeing 717 que conhecemos hoje. Embora ao longo das décadas a aeronave tenha passado por várias atualizações a cada iteração, seus blocos de construção e designs fundamentais permaneceram bastante semelhantes.

Em 2012, quando a Delta precisava de capacidade e substituição para sua frota envelhecida de aeronaves MD mais antigas, a frota de 717 tornou-se disponível quando (agora famosa por suas operações exclusivamente com 737) assumiu o controle da AirTran e quis se livrar da frota de 717 que a transportadora voava. Isso permitiu à Delta obter essas aeronaves em arrendamento de longo prazo por um excelente negócio. Como a Delta já operava os antecessores do tipo, a companhia aérea conseguiu integrar facilmente a aeronave à sua frota.

Mais sobre a substituição

Dados decha-aviaçãoindica que a Delta opera atualmente 79 aeronaves da família (45 da variante -100, das quais cinco estão marcadas como inativas, e 34 do modelo maior -300). Além disso, a transportadora tem outras 66 aeronaves A220-300 encomendadas. Com base na forma como a Delta configurou suas aeronaves, fica claro por que o A220 é um substituto adequado para a frota de 717 da companhia aérea.

Isso demonstra que o A220 é perfeitamente adequado para substituir os Boeing 717 no que diz respeito à capacidade que pode oferecer, mas o alcance adicional disponibilizado pode oferecer à Delta maior flexibilidade na forma como a aeronave é usada e também pode oferecer acesso a mercados mais novos que estão mais distantes, mas não podem sustentar a capacidade de aeronaves maiores.

Aeronave	Aula			Total de assentos (por Delta)	Alcance Operacional
	Delta Primeiro	Delta Conforto	Delta Principal
Boeing 717-200	12	25	73	110	1.510 milhas
Airbus A220-100	12	20	77	109	2.415 milhas
Airbus A220-300	12	30	88	130	2.460 milhas

Com asas mais longas, motores mais novos e mais eficientes, estruturas de fuselagem mais novas e melhor tecnologia, o A220 oferecerá melhores vantagens operacionais e melhor economia de combustível para a companhia aérea, ao mesmo tempo que oferece uma experiência de viagem mais confortável para os passageiros. A redução do consumo de combustível também ajuda a transportadora a reduzir a sua pegada de carbono, que é um aspecto fundamental do negócio da aviação que as companhias aéreas estão a examinar nos dias de hoje e a tentar ativamente reduzir.

A complicada história do A220

Assim como o 717 teve origem na McDonnell Douglas, o A220, como o conhecemos hoje, não foi criado pela Airbus, mas pela Bombardier, como o CSeries (o CS100 e o CS300). Lançado em 2008, o CSeries foi concebido para ser um projeto de aeronave em branco, destinado a competir com Boeing e Airbus. A aeronave se concentraria no mercado de 100 a 150 lugares, apresentando aviônicos modernos, eficiência operacional e um alcance teórico que poderia permitir aos operadores voar o jato transatlântico.

Embora o jato tenha feito sucesso na Europa, tendo recebido pedidos de empresas como SWISS International Airlines, airBaltic e outras, o fabricante queria um cliente nos EUA, que se tornou a Delta Air Lines. Um relatório deInsider de negóciosindica que esta foi uma época em que a Delta estava se afastando das aeronaves Boeing e encomendando aeronaves de fuselagem larga e estreita da próxima geração da Airbus e, em última análise, queria que a Delta obtivesse mais 737 do que o A220.

A Boeing teria chegado ao ponto de abrir uma disputa comercial com o Departamento de Comércio dos EUA e a Comissão de Comércio Internacional, citando que a Bombardier tinha a vantagem de oferecer preços reduzidos para o CSeries devido aos investimentos do governo de Quebec. Isto levou o governo dos EUA (inicialmente) a impor tarifas de quase 300% sobre as aeronaves, aumentando posteriormente o preço de compra da Delta.

No entanto, a Airbus aproveitou esta oportunidade para formar uma parceria com a Bombardier e assumir o controlo maioritário do programa CSeries e activar uma linha de produção nas suas instalações em Mobile, Alabama, como uma solução alternativa para as tarifas caso estas tivessem permanecido. Essa mudança resultou na renomeação do CSeries como A220.

As alternativas no mercado

Outro grande concorrente para o mercado de 100 a 150 lugares é a série de aeronaves E-Jets E-2 da , e mais especificamente, o E190-E2 e o E195-E2. Esses modelos são versões atualizadas e mais eficientes dos populares jatos regionais, o E190 e o E195. A tabela abaixo detalha como os E2s se comparam à família A220.

Leia também:Top 5: estas são as rotas mais curtas do Boeing 717 da Delta Air Lines

Aeronave	Embraer		Airbus
	E190 E2	E195 E2	A220-100	A220-300
Capacidade Máxima	114	146	135	160
Alcance Operacional	5.463 quilômetros	5.556 quilômetros	6.700 quilômetros	6.300 quilômetros

Embora os jatos E2 fiquem aquém do alcance oferecido pelos A220, o tipo de aeronave ainda é popular devido à eficiência operacional e à economia que a aeronave oferece. Também oferece uma transição perfeita para os operadores das populares aeronaves E190 e E195 de primeira geração, proporcionando ao tipo de aeronave uma forte base de clientes.

A Embraer também utiliza o projeto existente para oferecer uma versão cargueiro da aeronave (projeto E-Freighter). Isto preenche adequadamente a lacuna entre aviões cargueiros turboélice e jatos cargueiros maiores, dando assim à aeronave mais flexibilidade na utilização.

Um modelo A220 maior?

Não há dúvida de que o A220 é uma aeronave muito popular e, ano após ano, o número de operadores e o número de aeronaves ativas têm aumentado. Nos últimos anos, algumas dessas transportadoras têm se interessado por uma aeronave maior que os A220-300 e menor que as aeronaves que operam: um potencial para um trecho A220-300, que muitas fontes agora chamam de A220-500. Num evento de mídia em 2021, o CCO da Airbus, Christian Scherer, declarou:

"Em relação ao alongamento o avião tem a capacidade de ser esticado. Mas antes de ser esticado atingirá a altitude de cruzeiro."

Companhias aéreas como Air France e airBaltic, entre outras, estão interessadas na versão maior. Dependendo do alcance oferecido na versão estendida, poderá ser possível ver transportadoras operando voos transatlânticos utilizando os A220 e aumentar a presença de aeronaves de fuselagem estreita voando neste mercado altamente competitivo.

No entanto, a maioria dos relatórios sugere que, embora o A220-500 seja viável, ele só será desenvolvido quando o programa A220 existente atingir uma taxa de produção de aeronaves alta e confiável. Isso ainda pode levar anos, já que a taxa de produção desse tipo tem sofrido recentemente devido a problemas na cadeia de suprimentos e problemas com os motores Pratt & Whitney do A220.