Airbus A350 : à l'intérieur du premier extra-large au monde

L'avionneur européen a développé l'avion gros-porteur bimoteur à long rayon d'action Airbus A350 en 2004, dans la foulée du Boeing 787. L'avion, qui s'inspire de nombreux composants de l'Airbus A330, comprenait des ailes composites avancées, des winglets et des moteurs plus économes en carburant. Le tout premier prototype de l'A350 a pris son envol le 14 juin 2013 et a fêté ses 12 ans en juin.

L'A350 initial n'ayant suscité qu'un intérêt minime sur le marché, Airbus a décidé en 2006 de passer à une conception entièrement nouvelle, qui portait l'acronyme « XWB » (Extra Wide Body). Cet avion devait être propulsé par des turboréacteurs à double flux élevé (Rolls-Royce Trent XWB). La certification de l'avion a été obtenue auprès de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) en 2014, et a été rapidement suivie par la Federal Aviation Administration (FAA) deux mois plus tard. Aujourd'hui, les vols emblématiques opérés par l'A350 incluent celui de Singapore Airlinesservice directà New York (avec l'A350-900ULR – un modèle capable de voler sur de longues distances) et constitue également l'épine dorsale du « » de Qantas, qui verra le transporteur australien voler sans escale entre Sydney et New York, et Londres.

Premier opérateur : Qatar Airways

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Qatar Airways, basée à Doha, a été le client de lancement du premier A350-900, entré en service le 15 janvier 2015. Le Qatar a également été l'opérateur de lancement de la version allongée de l'A350-1000 en février 2018. Selonch-aviation, le partenaire de l'alliance oneworld dispose actuellement de 34 A350-900 en service, configurés en deux classes, avec 36 sièges en classe affaires et 247 en classe économique (soit un total de 283 passagers). Pour la variante plus grande de l'A350-1000, 24 appareils sont en service, et 18 supplémentaires sont en commande.

La compagnie aérienne est le plus grand opérateur d'A350-1000 et dispose de deux configurations, l'une avec 46 sièges affaires et 281 sièges économiques (327 passagers), et l'autre étant une densité plus élevée avec 24 sièges affaires et 371 sièges économiques (395 passagers). Qatar Airways exploite également trois autres variantes d'Airbus gros-porteurs, dont l'A330-200 et l'A330-300 (un total de 13 loués auprès d'Oman Air) et huit Airbus A380-800, qui peuvent transporter jusqu'à 517 passagers.

Qatar Airways est fière d'offrir une expérience client élevée, avec ses avions A350 dotés de nombreux équipements uniques. Le design intérieur vise à offrir confort, efficacité et intègre les dernières technologies, notamment un éclairage d'ambiance LED, une circulation d'air sans courants d'air et une filtration de l'air HEPA améliorée. À bord se trouve également le célèbre , qui propose des lits allongés, l'une des cabines les plus larges et des compartiments supérieurs dans le ciel.

Premières conceptions de l’A350

L'introduction du 787 devait constituer une menace pour le succès de l'Airbus A330, et par la suite, l'Airbus A350 est né. L'avionneur européen s'est vanté que le nouvel avion offrirait une efficacité énergétique améliorée de 10 %, y compris une aile en polymère renforcé de fibres de carbone. L'avion avait un fuselage de conception familière à celui de l'A330, avec plusieurs modifications. En 2005, le Qatar avait annoncé avoir commandé 60 A350.

En raison du mécontentement de l'industrie à l'égard de plusieurs facteurs liés à la conception de l'A350, Airbus a décidé de produire des modèles d'avions alternatifs, car le constructeur a vu de grandes compagnies aériennes choisir le 787 plutôt que l'A350 (à l'époque, comme Singapore Airlines).

L'avion a été redessiné et officiellement relancé en juillet 2006, sous la désignation A350 XWB. Quatre jours seulement après son lancement, il a commandé 20 variantes, avec 20 autres options.

Production de l'A350

Airbus a commencé la production de l'A350 en 2008, l'avionneur investissant massivement dans de nouvelles usines en Europe occidentale et aux États-Unis. Cela comprenait Broughton Wales, responsable de la fabrication des ailes de l'avion.

Le premier composant structurel a été achevé en 2009 et la construction du premier corps de fuselage a commencé à Illescas, en Espagne, fin 2010. L'assemblage final du premier modèle statique de l'A350 a commencé en avril 2012, le premier prototype étant achevé à la fin de la même année.

Variante	A350-900/-900ULR	A350-1000
Configuration typique des sièges	315 (deux classes)	369 (deux classes)
Longueur	219,2 pieds (66,8 mètres)	242,1 pieds (73,79 mètres)
Aile	212,43 pieds (64,75 mètres)	212,43 pieds (64,75 mètres)
Zone de l'aile	4 760 pieds carrés (442 mètres carrés)	4 998 pieds carrés (464,3 mètres carrés)
Hauteur	55 pieds, 11 pouces (17,05 mètres)	56 pieds, zéro pouce (17,08 mètres)
Largeur du fuselage	19,6 pieds (5,96 mètres)	19,6 pieds (5,96 mètres)
Hauteur du fuselage	19,98 pieds (6,09 mètres)	19,98 pieds (6,09 mètres)
Largeur de la cabine (neuf sièges de front)	18 pieds et cinq pouces (5,61 mètres)	18 pieds et cinq pouces (5,61 mètres)
Vitesse de croisière	Mach 0,85 (561 miles par heure / 509 kilomètres par heure)	Mach 0,85 (561 miles par heure / 509 kilomètres par heure)

Le début de la crise a vu une diminution significative de la production de l'A350 (de neuf à six par mois).

Une version plus courte : Airbus A350-800

Airbus a lancé l'idée de l'A350-800, qui devait être une version plus courte de l'A350-900. Il aurait pu accueillir jusqu'à 276 passagers dans une configuration à trois classes. Cet avion devait avoir une longueur de 198,3 pieds (60,45 mètres) et une portée maximale de 9 488 milles (15 270 kilomètres).

Le fuselage du -800 a été conçu pour être dix cadres plus court que celui du -900 et devait supporter l'A330-200. Les clients ont commandé 182 exemplaires de cette variante en 2008 ; cependant, la demande a diminué en 2010, les clients optant pour les avions plus gros ou le . La commande finale du client s'élevait à huit A350-800, qui a finalement opté pour l'A350-900 et l'A350-1000.

Parmi les autres compagnies aériennes clientes intéressées par l'A350-800 figuraient Aeroflot, Yemenia et Hawaiian Airlines. Lors du salon aéronautique de Farnborough en 2014, Fabrice Brégier, alors PDG d'Airbus, avait déclaré : « Je pense que tous nos clients se convertiront soit à l'A350-900, soit à l'A330neo », comme le rapportait à l'époque le quotidien aéronautique de Farnborough.Semaine de l'aviation.

L'A350-1000 allongé

Pour améliorer la capacité des opérations transpacifiques, Airbus a décidé de repenser l'A350-1000 en 2011 pour inclure des moteurs plus puissants et prendre en charge des poids plus élevés. Cela signifiait que l'avion était plus attrayant pour les compagnies aériennes de la région du Pacifique, comme Cathay Pacific, Singapore Airlines et Qantas.

La certification de l'A350-1000 a été décernée par l'AESA en novembre 2017 et a ensuite obtenu la certification de la FAA. Le premier avion commercial est sorti de sa chaîne d'assemblage en décembre et a été livré à Qatar Airways en février 2018. Son premier vol commercial a eu lieu entre (DOH) et (LHR) le 24 février 2018.

Variante	A350-900/-900ULR	A350-1000
Pont principal maximum	440 places	480 places
Charge utile maximale	118 000 livres (53,3 tonnes)	148 000 livres (67,3 tonnes)
Capacité de carburant	37 200 gallons (140,8 mètres cubes)	42 000 gallons (158,8 mètres cubes)
Moteurs	Rolls-Royce Trent EXCLUSIVITÉ	Rolls-Royce Trent EXCLUSIVITÉ
Gamme	9 600 milles (15 372 kilomètres)	10 200 milles (16 500 kilomètres)
Plafond	43 100 pieds (13 100 mètres)	41 450 pieds (12 630 mètres)

Airbus a envisagé d'étendre sa gamme d'avions A350, qui pourrait accueillir environ 45 passagers supplémentaires. Le tronçon de 13 pieds (quatre mètres) serait autorisé dans la limite de sortie des paires de quatre portes. Il nécessiterait 3 % de poussée supplémentaire et pourrait permettre une autonomie de 8 700 milles (14 100 kilomètres). Cette idée a été rejetée au Salon du Bourget en 2017.

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L'A350 en service

Aujourd'hui, plus de 600 A350 sont actuellement en service commercial, auprès des cinq plus grands opérateurs, dont Singapore Airlines, Qatar Airways, Cathay Pacific et Air France. Une fois tous les avions livrés, Turkish Airlines devrait devenir le plus grand opérateur, utilisant déjà 28 A350-900, dont 62 en commande. À cela s'ajouteront 15 nouveaux A350-1000, qui nourriront ses ambitions de vols ultra long-courriers sans escale vers des destinations telles qu'Auckland (Nouvelle-Zélande), Melbourne et Sydney (Australie – actuellement desservies mais indirectement), ainsi que l'Amérique du Sud.

À ce jour, il n’y a eu qu’un seul accident avec perte de coque pour l’A350, il s’agissait du vol 516 de Japan Airlines (MSN 538 et immatriculation JA13XJ). Cet A350-900 volait de l'aéroport de Hokkaido New Chitose (CTS) à destination de Tokyo Haneda (HND). L'avion est entré en collision avec un De Havilland Canada Dash 8 de la Garde côtière japonaise. L'A350 a immédiatement pris feu et a ensuite été détruit. Heureusement, les 367 passagers et les 12 membres d'équipage ont pu évacuer l'A350 en toute sécurité ; cependant, cinq des six membres d'équipage de l'avion des garde-côtes japonais ont été tués, le seul survivant étant le capitaine.

Cet incident s'est produit juste un jour après le tremblement de terre de Noto, le Dash 8 participant aux efforts de secours. L'avion de Japan Airlines avait été autorisé à atterrir par le contrôle aérien de l'aéroport de Haneda lorsqu'il a heurté l'avion. Des enquêtes ultérieures ont révélé que l'avion des garde-côtes japonais avait affirmé qu'il avait été autorisé à décoller alors que ce n'était pas le cas. D'autres détails publiés ont également révélé que les contrôleurs aériens n'avaient pas remarqué que l'avion de la Garde côtière s'était dirigé vers la piste très fréquentée de l'aéroport alors que l'ATC était occupé à aider d'autres avions à l'arrivée et au départ.