Consignes de navigabilité : les plus importantes de 2023

Tout au long de l'année, les organismes de réglementation de l'aviation, qu'il s'agisse de la Federal Aviation Administration des États-Unis, de l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA), de Transports Canada (TC) ou de toute autre autorité, publient des centaines de directives traitant de problèmes de sécurité mineurs et majeurs.

Ces consignes de navigabilité (CN) peuvent s'appliquer aux avions, aux moteurs et aux hélicoptères, allant des problèmes de fissuration du fuselage à la prévention des pannes de moteur en vol. En 2023, certaines d'entre elles ont été plus importantes que d'autres, notamment les inspections du Pratt & Whitney PW1100G, également connu sous le nom de Geared Turbofan (GTF), basées sur les bulletins de service (SB) du fabricant.

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Les problèmes du Pratt & Whitney PW1100G

En août 2023, la FAA a publié la première AD traitant des défauts de qualité de fabrication du Pratt & Whitney PW1100G. RTX, la société mère de Pratt & Whitney, a révélé les problèmes pour la première fois en juillet 2023, affirmant que le constructeur du moteur avait déterminé « qu'une condition rare dans la poudre de métal utilisée pour fabriquer certaines pièces du moteur nécessiterait une inspection accélérée de la flotte ».

Par la suite, le régulateur américain a publié l'AD, affirmant que si initialement, une panne du moteur V2500 d'International Aero Engines (IAE), utilisé sur la famille d'avions Airbus A320ceo, était due à « une anomalie matérielle attribuée à des défauts dans le processus de fabrication », la même anomalie a également été trouvée dans les moteurs PW1100G.

Alors que la CN initiale a été publiée en septembre 2021, deux directives ultérieures ont remplacé la première, avec une panne moteur en décembre 2022 sur un A320neo incitant P&W à procéder « à un examen des dossiers de production et des pièces retournées sur le terrain, et à réévaluer leur méthodologie d'analyse technique ».

En conséquence, le constructeur a déterminé que les moyeux des étages 1 et 2 de la turbine haute pression (HPT) du moteur « sont susceptibles de tomber en panne beaucoup plus tôt que prévu ». La FAA a mandaté les compagnies aériennes pour effectuer une inspection par ultrasons (USI) des deux hubs à la recherche de fissures, conformément au P&W SB.

En décembre 2023, suite à une autre panne moteur, au cours de laquelle le rotor à aubes intégrales du 7e étage (IBR-7) du compresseur haute pression (HPC) est tombé en panne, la FAA a publié un avis AD de proposition de réglementation (AD NPRM), exigeant « le remplacement accéléré du HPC IBR-7, HPC IBR-8, du moyeu arrière HPC, du moyeu HPT 1er étage, du joint d'air HPT 1er étage, du HPT. Plaque de retenue de lame de 1er étage, moyeu HPT de 2e étage, plaque de retenue de lame HPT de 2e étage et joint arrière HPT de 2e étage.

Système anti-givre sur le Boeing 737 MAX

En avril 2023, la FAA a averti que l’utilisation du système d’antigivrage du moteur (EAI) dans de l’air sec pendant plus de cinq minutes dans certaines conditions météorologiques pourrait « provoquer une surchauffe du corps intérieur d’entrée du moteur au-delà de la limite de conception du matériau, entraînant une défaillance du corps intérieur d’entrée du moteur et de graves dommages au capot d’entrée du moteur ».

La directive s'appliquait à tous les Boeing 737 MAX propulsés exclusivement par le moteur CFM International LEAP-1B. Notamment, l'admission est fabriquée par Boeing plutôt que par le motoriste, qui est une coentreprise entre General Electric (GE) et Safran Aircraft Engines.

Photo : Kamilpetran | Shutterstock

À l'époque, la FAA avait déclaré que des modifications devraient être apportées au manuel de vol (AFM) existant de l'avion, limitant ainsi l'utilisation du système EAI dans certaines conditions météorologiques. De plus, les exploitants d'aéronefs doivent modifier la liste d'équipement minimum (MEL) pour interdire les vols lorsque la valve EAI est verrouillée ouverte.

En 2019, Airbus a publié un BS pour remédier aux fissures potentielles dans la zone du longeron arrière extérieur (ORS) de l'aile de l'Airbus A380, ce qui a incité l'AESA à émettre une AD d'action provisoire, exigeant des inspections détaillées spéciales (SDI) répétitives de l'ORS de l'aile concernée avec des méthodes de test par ultrasons. Cependant, au fil des années, le problème a persisté, y compris l'avertissement européen selon lequel d'autres zones pourraient être affectées par les mêmes fissures. En conséquence, tous les Airbus A380 ont dû être inspectés selon une AD de l'AESA publiée en janvier 2022.

Entre 2019 et 2022, beaucoup de choses ont changé dans l’industrie aéronautique, y compris la pandémie, qui a entraîné le stockage de la majorité des Airbus A380 pendant des périodes plus longues en raison de la faible demande de transport aérien. Bien que l'avion ait apparemment connu une résurgence depuis, l'AESA a averti que la gravité des fissures "montrait une relation claire avec le temps qu'un avion a passé au sol, stationné ou stocké, dans des conditions environnementales difficiles".

Photo : Tom Boon | Vol simple

La dernière CN de l'AESA traitant du problème a été publiée en décembre 20223. Le régulateur a déclaré qu'à la suite d'une évaluation d'un plus grand nombre d'inspections initiales, il y avait davantage de constatations de plus grande gravité, ne justifiant plus les critères d'inspection tels que définis par Airbus. En conséquence, le constructeur a redéfini les paramètres du seuil des inspections, en remplaçant le temps pondéré au sol (FTOG) par le stockage FTOG (SFTOG), qui se concentre davantage sur le temps passé par l'avion au sol.

Protection contre la foudre du réservoir de carburant du Boeing 777

En août 2023, la FAA a remplacé une AD pour tous les Boeing 777, allant du 777F au 777-300ER. La directive précédente exigeait que les compagnies aériennes vérifient les fissures potentielles dans « les membrures des anneaux latéraux gauche et droit, les angles de réparation, les membrures inférieures du longeron avant et les âmes du longeron avant (selon la configuration) communes à un certain longeron sous l'aile ; la modification de la membrure inférieure du longeron avant pour certains avions ; les inspections répétitives après modification ; et les actions applicables selon l'état ».

Photo : Adomas Daunoravicius Shutterstock

Les actions exigées par la directive ont introduit « une nouvelle condition dangereuse liée à l’application de certains joints de bouchon de fixation », qui pourrait entraîner une explosion du réservoir de carburant. Le régulateur a précisé que la CN initiale contenait des erreurs « liées à l’application de joints d’étanchéité sur les fixations pénétrant dans le réservoir de carburant de l’aile centrale, ce qui introduisait une deuxième condition dangereuse et urgente ».

Les joints des capuchons de fixation constituent un élément essentiel de protection contre la foudre et sont situés à l’intérieur du réservoir de carburant. Les travaux sur la corde inférieure du longeron avant et sur le longeron sous l'aile exigés par la CN initiale exigeaient que les opérateurs retirent les joints des capuchons pour garantir la navigabilité de l'avion. Cependant, dans le cas où les joints ne seraient pas correctement remplacés, alors que la fixation associée a une mauvaise liaison électrique, cela pourrait entraîner une explosion du réservoir de carburant.

De même, Boeing a récemment découvert que le cavalier de liaison à l'extérieur du réservoir de carburant du 747-8 « tombe en panne à un rythme excessif, en plus de la dégradation connue du chemin de liaison électrique primaire à travers le raccord du longeron ». Cette condition pourrait également entraîner une explosion potentielle du réservoir de carburant, la FAA publiant une AD pour tous les Boeing 747 en décembre 2023.