Retour vers le futur : un regard sur la renaissance du hub Tokyo Narita d'United Airlines après 7 ans

a repris le réseau Asie-Pacifique de Pan Am en 1986. Elle aurait payé 750 millions de dollars pour la division Pacifique de Pan Am, ce qui représenterait 2,2 milliards de dollars aujourd'hui. Une partie cruciale de l'accord consistait à obtenir le

hub, qui a aidé United à devenir un acteur mondial. Il s'agit toujours d'un opérateur long-courrier plus important que

et

.

Un hub japonais pour un transporteur américain ?

Ce ne sont pas seulement Pan Am ou United qui ont utilisé Narita comme plaque tournante. Northwest (et plus tard Delta) l'a également fait, tandis que Continental desservait Narita-Hong Kong en 2011/2012.Bougieles données montrent que la capacité de Delta au Japon a nécessairement diminué considérablement, car les sièges vers la Corée du Sud ont nettement augmenté grâce à SkyTeam.

La présence du hub de Narita des transporteurs provenait des droits de trafic accordés après la Seconde Guerre mondiale. Ils pourraienttransporter des passagers et du fretde Narita à travers l'Asie, transformant l'aéroport en une plaque tournante de correspondance pour les transporteurs. Les passagers pourraient voyager depuis plusieurs hubs américains vers Narita, puis à travers l'Asie.

Photo:District anonyme des trains de campagne via Wikimedia

Narita a contribué à surmonter les problèmes d’autonomie des avions, même si les Boeing 747-400 de United (apparemment désormais retirés) et les 777-200ER de son hub de San Francisco ont rendu possible davantage de vols sans escale.

Bien sûr, cela s'est énormément développé ces dernières années avec les 777-300ER et 787. Les vols sans escale de United sont désormais importants : ses 787-9 volent jusqu'à Singapour, tandis qu'elle a inauguré les vols San Francisco-Manille en 777-300ER en 2023.

Dans le même temps, Tokyo Haneda, beaucoup plus proche du centre-ville de Tokyo, s'est ouverte aux opérateurs internationaux et s'est rapidement développée aux États-Unis, particulièrement récemment. Cet aéroport est essentiel pour les vols point à point et à plus haut rendement, réduisant ainsi le « besoin » d’un hub japonais. L’économie de la desserte de Tokyo a changé.

Flash-back : il y a 20 ans

En 2004, United disposait de près de 1,5 million de sièges intra-asiatiques aller-retour depuis Tokyo Narita. Il s'est envolé vers Pékin Capital, Bangkok, Hong Kong, Séoul Incheon, Singapour et Taipei sur les 747-400 et 777-200ER. Voici quand les vols à Tokyo ont pris fin :

• 2011 : Beijing Capital (après cela, la capacité sans escale de United aux États-Unis a fortement augmenté)
• 2012 : Taipei (United a volé sans escale depuis San Francisco entre 2007-2008 puis à partir de 2014)
• 2013 : Hong Kong (United effectuait déjà des vols sans escale depuis le continent américain)
• 2014 : Bangkok (les vols sans escale entre les États-Unis et Bangkok se concrétiseront-ils ?)
• 2016 : Singapour (les vols sans escale entre les États-Unis et Singapour ont commencé cette année-là)
• 2017 : Séoul Incheon (United volait déjà sans escale depuis le continent américain)

Source des données : Cirium. Figure : James Pearson

Le hub de Narita revient

United a effectué pour la dernière fois des vols intra-asiatiques il y a sept ans, en 2017. Ils reviennent maintenant. Sa résurgence commencera avecNarita-Cebu, avec le décollage du parcours de 1 766 milles marins (3 271 km) le 27 octobre. Je suis sûr que ce sera dans ma newsletter de nouveaux itinéraires bien remplie ! Il sera desservi quotidiennement par des 737-800 et leur équipage basés à Guam. Heureusement, ce n’est pas une route desservie par All Nippon, un autre membre de Star Alliance.

En plus de capter une partie du trafic Cebu-Tokyo (108 000 passagers point à point sur l’année jusqu’en juillet 2024), le volume US-Cebu est en croissance. United ciblera cela avec des connexions généralement inférieures à deux heures à Narita vers/depuis les villes américaines.

Les données de réservation montrent que Los Angeles/San Francisco-Cebu comptaient chacune plus de 30 000 passagers aller-retour. Chicago en comptait 19 000, le Grand New York 25 000, et ainsi de suite. Il peut capter une partie de ce trafic avec une connexion rapide à Tokyo.

Et puis il y a ces itinéraires…

Comme annoncé précédemment, des liaisons encore plus créatives et différentes débuteront en 2025. Elles comprennent deux liaisons intra-asiatiques supplémentaires depuis le Japon, chacune sur le 737-800. Les rejoindre sera une nouvelle route d'Océanie à partir deNarita à Palaos.

Lecture recommandée :United Airlines prévoit d'étendre ses opérations à Tokyo Narita avec des Boeing 737 au départ de Guam

• Récitvolonté débute le 11 juillet 2025 (quotidiennement). Tout Nippon ne le sert pas. United desservira ces deux villes (187 000 passagers) et la diaspora taïwanaise aux États-Unis (seulement 16 000 passagers).
• Narita-Oulan-Batordébutera le 1er mai 2025 (trois fois par semaine). Tout Nippon ne le sert pas. Oulan-Bator-États-Unis compte 40 000 passagers américains, influencés par le développement du tourisme en Mongolie, les voyages miniers et techniques, le goût des voyageurs pour plus d'aventure, la diaspora mongole aux États-Unis, etc. Mongolie-Tokyo compte 117 000 passagers.

Photo:Steven Byles | Flickr

Développer le hub de Naritaest une opportunité assez peu coûteuse et à faible investissement. Il y a peu à perdre, surtout compte tenu des machines à sous Narita de United et des 737 disponibles. S'exprimant plus tôt cette année, Andrew Nocella, vice-président exécutif et directeur de la conformité de United, a déclaré :

"Nous avons une liste de tous ces endroits très médiatisés [lire : qui retiennent beaucoup d'attention] qui n'ont pas de service continu vers les États-Unis et qui pourraient être intéressants. Nous allons essayer de voir si nous pouvons faire de la magie."