L'avion remplaçant le Boeing 777-300ER

Il s'est avéré être l'une des variantes d'avion les plus réussies jamais construites. Avec plus de 800 livraisons de gros-porteurs à long rayon d'action, le 777-300ER représente plus de la moitié des 777 avions de passagers construits par Boeing et est de loin la variante la plus vendue.

Mais avec plus de deux décennies de service, l’ère du 777-300ER entre dans son crépuscule. Même s'il restera en service commercial pendant de nombreuses années, des avions plus récents et plus avancés ont déjà commencé à le supprimer progressivement, tandis que le remplaçant direct de Boeing sera probablement dans un an avant d'entrer en service. Explorons quels avions sont en train de remplacer le Boeing 777-300ER.

Remplacement du 777-300ER : le 777X et l'A350-1000

Le 777-300ER est entré en service en 2004 et constitue depuis l'épine dorsale de nombreuses flottes long-courriers. Parmi les plus grands opérateurs de ce type figurent aujourd'hui Emirates, Qatar Airways, Air France et United Airlines. Pouvant généralement accueillir plus de 350 passagers en trois classes ou plus de 400 en deux classes, le 777-300ER était la plus grande option de biréacteur pour les opérateurs à sa sortie et offrait une alternative viable de grande capacité au Boeing 747 (et plus tard, à l'Airbus A380).

Le remplaçant direct du 777-300ER par Boeing est le , la plus grande variante de sa prochaine famille d'avions Boeing 777X. Prévu pour une entrée en service fin 2026 ou début 2027, le 777-9 aura une capacité typique en trois classes de 349 passagers ou 426 en deux classes, le plaçant dans la même tranche que le -300ER. Le modèle 777-8, plus court, que Boeing a décidé d'allonger de 3,5 pieds supplémentaires, pourra accueillir jusqu'à 395 personnes réparties en deux classes.

Aéronef	Sièges typiques	Gamme
Boeing 777-300ER	301-368 (trois classes) 396 (deux classes)	7 370 milles marins (13 650 km)
Boeing 777-9	349 (trois classes) 426 (deux classes)	7 285 milles marins (13 500 km)
Boeing 777-8	395 (deux classes)	8 745 milles marins (16 190 km)
Airbus A350-1000	350-410 (trois classes)	8 000 NM (14 800 km)

Quant au , c'est le concurrent le plus direct du -300ER en termes de capacité et d'autonomie. L'avionneur affirme que l'avion peut accueillir entre 350 et 410 passagers dans une configuration à trois classes ; cependant, la plupart des opérateurs de trois classes ont en réalité leurs avions configurés avec 330 à 340 sièges. Pendant ce temps, sa portée est environ 10 % plus longue que celle du 777-300ER à 8 000 NM. L'A350-1000 est le quatrième avion commercial le plus long jamais construit et le deuxième avion Airbus le plus long, avec une longueur de fuselage de près de 74 mètres.

Comment les commandes se cumulent

Le 777-300ER a été vendu à 838 unités au total, même si cinq d'entre elles destinées à Pakistan International Airlines (PIA) restent inachevées et ne seront probablement jamais livrées. Par conséquent, la société a probablement livré sa dernière cellule 777-300ER au loueur Altavair LP en 2024. Avec près de 2 400 commandes fermes, la famille Boeing 777 est l'avion gros-porteur le plus vendu de l'histoire (avions-cargos compris), même si son Boeing 787 Dreamliner rattrape son retard.

Le Boeing 777X a jusqu'à présent obtenu plus de 550 engagements (dont 59 avions cargo) et devrait entrer en service dans les 18 prochains mois environ. Tout comme le -300ER, les deux plus gros clients du 777X sont Emirates et Qatar Airways, tandis que d'autres acheteurs notables incluent Singapore Airlines, Lufthansa et Korean Air.

Aéronef	Ordres
777-300ER	838
777X	551
A350-1000	354

L'A350-1000 gagne en popularité depuis ses débuts en 2018. Ce type a désormais attiré plus de 350 commandes, dont les récents engagements de Riyadh Air, Korean Air et Starlux. Cependant, les ventes de cette variante sont encore loin de celles de l'A350-900, plus court, qui a enregistré plus de 1 000 commandes.

Comparaison de l'A350-1000 et du 777-9

Il existe des différences clés entre l'A350-1000 et le 777-9, notamment leur capacité et leur autonomie respectives. Le -1000 peut voler beaucoup plus longtemps que le 777-9, mais avec une capacité réduite. Avec une autonomie maximale allant jusqu'à 8 700 NM (16 112 km), l'A350-1000 a une distance impressionnante de 20 % par rapport au 777-9, bien que le 777-8 ait une autonomie similaire.

En tant qu'avion plus léger, l'A350-1000 est également moins cher à exploiter, Airbus affirmant qu'il est 13 % plus économe en carburant que le 777-9. Cependant, avec la capacité supplémentaire en sièges du 777-9, cela comble l'écart de coût par siège. Le fuselage plus large du 777-9 permet une configuration économique à 10 avions de front, tandis que l'A350-1000 a été conçu pour neuf avions de front.

Spécification	A350-1000	Boeing 777-9
Longueur	242 pi 1 po (73,78 m)	251 pi 8 po (76,72 m)
Hauteur	56 pieds (17,08 m)	64 pi 1 po (19,53 m)
Envergure	212 pi 5 po (64,75 m)	238 pi 10 po (72,80 m)
Moteurs	2 × Rolls-Royce Trent XWB-97	2 × GE9X
Poussée par moteur	97 100 lb (432 kN)	105 000 livres (467 kN)
Masse maximale au décollage	322 tonnes (710 000 livres)	351,5 tonnes (775 000 livres)
Gamme	8 000 NM (14 800 km)	7 290 NM (13 500 km)

Le 777-9 a également une MTOW plus élevée de 351,5 tonnes (775 000 lb) par rapport aux 322 tonnes (710 000 lb) de l'A350-1000, permettant une plus grande capacité de chargement. Mais en tant qu'avion plus gros, le 777-9 est également proposé à un prix plus élevé. Le prix catalogue de Boeing pour le 777-9 a été fixé à 442,2 millions de dollars, tandis que celui de l'A350-1000 était de 366,5 millions de dollars, soit près de 20 % moins cher.

Le 777X sera-t-il un succès ?

Nous entendons souvent le terme « changer la donne » dans l'industrie aéronautique, et c'est celui que Boeing utilise pour décrire comment le 777X transformera le marché long-courrier. Devenant le nouveau plus grand avion biréacteur au monde, le 777X est doté d'extrémités d'ailes repliables et de moteurs GE9X puissants et efficaces qui offriront une efficacité jusqu'à 10 % supérieure à celle du -300ER. Cependant, la véritable mesure qui intéresse les compagnies aériennes est la consommation de carburant par siège, qui pourrait être jusqu'à 20 % meilleure avec le 777-9, bien que Lufthansa ait évoqué une réduction de 25 %.

Avec une cabine plus large, des fenêtres agrandies et une altitude de cabine inférieure de 6 000 pieds, l'expérience à bord promet certainement d'être également une avancée par rapport au -300ER. Son fuselage redessiné permet une largeur supplémentaire, ce qui permettra aux compagnies aériennes de configurer des cabines plus spacieuses, notamment premium. Une isolation phonique avancée sur les moteurs se traduira également par une expérience à bord plus silencieuse et une réduction des émissions sonores au sol pour des raisons réglementaires.

Bien qu’elles obtiennent déjà près de 500 engagements fermes, les commandes des deux versions passagers du 777X – le 777-8 et le 777-9 – sont dominées par quelques compagnies aériennes seulement, ce qui pourrait rendre le programme dépendant des caprices d’un ou deux gros clients. C’est similaire à ce qui s’est passé avec l’Airbus A380, qui est devenu extrêmement dépendant d’Emirates. Le transporteur basé à Dubaï a plus de 200 engagements pour le 777X, tandis que Qatar Airways a près de 100 commandes supplémentaires.

Les commandes d’A350-1000 approchent du siècle

L'A350-1000 allongé a fait ses débuts il y a plus de sept ans, mais Airbus n'a pas encore atteint 100 livraisons de ce type. Il reste actuellement sur 98 livraisons mais a un carnet de commandes important de plus de 250 avions à honorer. Le programme a été soutenu par quelques commandes notables ces derniers mois, notamment chez Riyadh Air, alors qu'il est déjà en service auprès de plusieurs grands transporteurs mondiaux, dont Qatar Airways, British Airways et Japan Airlines.

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Cependant, Air France a récemment annoncé qu'elle convertirait huit de ses commandes d'A350-1000 en A350-900, plus petit. En tant que variante la plus populaire, Airbus a vendu plus de 1 000 unités du -900 et réalisé jusqu'à présent près de 600 livraisons.

Compagnie aérienne	Nombre d'avions A350-1000
Qatar Airways	24
British Airways	18
Cathay Pacifique	18
Vierge Atlantique	12
Compagnies aériennes japonaises	10
Etihad Airways	6

Il est à noter que les six compagnies aériennes ci-dessus exploitent toutes le 777-300ER. L'un de ces transporteurs, Japan Airlines, a déjà commencé à éliminer progressivement sa flotte de 777-300ER, le premier appareil partant fin 2024. La compagnie aérienne disposait d'un total de 13 777-300ER qu'elle avait pilotés pendant près de 20 ans, mais en a jusqu'à présent retiré deux au profit de l'A350-1000.

Pourquoi Boeing a construit le 777-300ER

Le -300ER est né alors que l'industrie recherchait des avions biréacteurs plus efficaces, capables de continuer à opérer sur des routes long-courriers denses. Alors que le 777-200ER s'était révélé très performant, les compagnies aériennes voulaient quelque chose avec encore plus de capacité qui pourrait rivaliser avec le coût par siège du 747-400. Même s'il avait déjà développé un 777 allongé dans la variante régulière 777-300, le rayon d'action de cet avion n'était pas tout à fait suffisant pour assumer les responsabilités ultra-long-courriers.

Le -300ER a ajouté plus de 20 % d'autonomie supplémentaire et a augmenté la MTOW de l'avion jusqu'à 352 tonnes (775 000 lb), lui permettant de voler sur des itinéraires de 17 heures ou plus. Le biréacteur a changé la donne lors de sa sortie, intégrant deux des moteurs à réaction commerciaux les plus puissants jamais construits dans le GE90-115B. La hausse des prix du carburant a également rendu les avions bimoteurs plus avantageux pour les opérateurs, le 777-300ER étant une alternative intéressante au quadriréacteur Airbus A340-600.

Selon Cirium,97% de tous les 777-300ER produitsrestent en service ou en stockage, ce qui montre à quel point l'avion est populaire et apprécié. Alors que de nombreuses compagnies aériennes – dont Air France, British Airways, Emirates et KLM – choisissent d'investir dans la modernisation des cabines de leurs flottes, le -300ER restera probablement un spectacle courant dans le ciel jusqu'en 2040 ou au-delà.