Ces aéroports gèrent les vols sur les avions à fuselage étroit les plus rares aux États-Unis

United Airlines et Delta Air Lines sont devenues les plus grands exploitants du « crayon volant », ou série de Boeing 757 d'avions bimoteurs. Depuis la fin de la pandémie de coronavirus, alors que l’industrie aéronautique mondiale se reconstruit, le 757 a été éclipsé par de nouveaux modèles d’avions offrant un rendement énergétique plus élevé et une technologie plus récente. Delta en a actuellement 16 en service et United en a 21, selonCirium.comdonnées.

Si vous êtes un AvGeek (geek de l'aviation), le 757-300 sera particulièrement intéressant à surveiller, car il était le moins populaire de cette famille d'avions à réaction en diminution rapide. Le -300 était le plus long et le plus grand, un modèle allongé destiné à transporter des passagers supplémentaires sur des itinéraires à haute densité. L'avion n'a pas connu un succès particulier, mais la majorité des coques produites restent en service actif.

Le 757 en un coup d'œil

Le est largement considéré favorablement par ses pilotes, qui le qualifient même de « muscle jet » en raison de ses moteurs puissants et de ses bonnes qualités de maniabilité. Grâce à sa poussée élevée, l’avion peut décoller de pistes plus courtes et affronter des températures chaudes ou des terrains à haute altitude. Il s'agit d'un avion long-courrier à fuselage étroit de base pour les grandes compagnies aériennes américaines et internationales depuis des décennies.

Les plus grands opérateurs de séries sont actuellement et . Elle possédait autrefois la plus grande flotte de plus de 140 avions, mais elle a retiré de nombreux modèles motorisés à la fin des années 2000, puis a éliminé l'intégralité de la flotte de 757 pendant la pandémie de coronavirus. Delta a acquis certains anciens 757 d'American Airlines après la simplification de la flotte, puis en a acquis davantage grâce à l'acquisition de Northwest Airlines.

Le 757-300 est une version à cabine allongée que Delta Air Lines exploite sur plusieurs routes, continuant à prouver sa valeur même après toutes ces années. La variante -300 n'était pas un modèle très vendu et est devenue très rare à mesure que le 757 est lentement remplacé par des avions Airbus et Boeing plus récents. Simple Flying a couvert en détail les différentes configurations du 757-300 dans une histoire précédente. Il s’agit d’un avion monocouloir exceptionnellement long, ce qui lui a valu son surnom de « crayon volant ».

Emplacement, emplacement, emplacement : la liste des destinations

Les deux principaux transporteurs qui maintiennent le 757-300 en service emploient des stratégies légèrement différentes pour déployer leur flotte d'« avions musclés ». Delta Air Lines concentre environ la moitié de ses routes au départ de son méga hub de l'aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta (ATL). United Airlines, quant à elle, a dispersé sa flotte sur plusieurs des principaux hubs, comme San Francisco, Los Angeles, Denver et Washington DC, entre autres.

Vous trouverez ci-dessous une liste complète des aéroports ayant entre 757 et 300 vols actifs, produite par les données deCirium.com:

Code de l'aéroport	Nom complet (ville, état)
AGC	(Orlando, Floride)
TPA	(Tampa, Floride)
FLL	(Fort Lauderdale, Floride)
MON	(Miami, Floride)
MSP	(Minneapolis/St Paul, Minnesota)
PHX	(Phœnix, Arizona)
SLC	(Salt Lake City, Utah)
LE	(Las Vegas, Nevada)
SAN	(San Diego, Californie)
OFS	(Los Angeles, Californie)
MER	(Seattle/Tacoma, État de Washington)
ATL	(Atlanta, Géorgie)
MOT	(Chicago, Illinois)
ILS	(Dulles, Virginie / Washington, DC)
IL	(Denver, Colorado)
THS	(Honolulu, Hawaï)
IAH	(Houston, Texas)

Il est intéressant de noter que la taille de la flotte et les destinations sont également équilibrées. Delta exploite actuellement 15 des oiseaux rares et la flotte United se compose de 20 757-300. United a une liste légèrement plus courte de destinations desservies par le « crayon volant ». Pour autant, le manque de variété n’entrave pas le volume des vols, qui est compétitif par rapport à la charge horaire de Delta. Alexander Mitchell de SF a couvert le modèle de revenus qui maintient le 757 dans le jeu dans un autre rapport il y a quelques semaines.

DL	UA
ATL	IL
FLL	FLL
LE	THS
RELÂCHÉ	ILS
AGC	IAH
MON	RELÂCHÉ
MSP	AGC
PHX	MOT
SAN	OFS
MER
OFS
SLC
TPA

Le crayon le plus long du hangar

Le 757-300 extra-long n'a pas été bien accueilli, principalement en raison de ses opérations au sol inefficaces. Même s'il pouvait transporter plus de passagers, l'embarquement, le débarquement et la manutention des bagages prenaient beaucoup de temps par rapport à la plupart des autres fuselages étroits. Un patin arrière rétractable était également nécessaire car la longueur de l’avion le rend très vulnérable aux impacts de queue. Des problèmes de congestion des allées et des délais d'embarquement plus longs ont été observés dès le départ et les ventes ont souffert.

Les performances et l’autonomie de l’avion, en revanche, sont très bonnes et permettent aux transporteurs de l’utiliser pour de courts trajets vers des hubs populaires ou d’effectuer des voyages d’un océan à l’autre à travers le pays.

Voici les cinq itinéraires les plus courts actuellement exploités :

Code de la compagnie aérienne	Code d'origine	Code de destination	Miles moyens
DL	ATL	AGC	403
DL	ATL	TPA	406
DL	ATL	FLL	581
DL	ATL	MON	595
DL	SLC	MER	689

Cette liste contient les cinq plans de vol les plus longs actuellement disponibles :

Code de la compagnie aérienne	Code d'origine	Code de destination	Miles moyens
UA	OFS	FLL	2,583
UA	RELÂCHÉ	THS	2,556
UA	OFS	AGC	2,445
UA	ILS	OFS	2,419
UA	RELÂCHÉ	ILS	2,288

Comme l'a écrit Justin Hayward de Simple Flying dans un article précédent, le 757-300 avait de bonnes performances économiques sur le papier, mais la réalité pratique du pilotage quotidien de l'avion a finalement tué ses ventes. Les délais d'embarquement et de débarquement plus longs, combinés à d'autres nuisances, contribuent à un mauvais accueil. Le service en cabine pourrait également être difficile pour les agents de bord (FA) et certains clients ont trouvé l'aménagement peu pratique.

L'origine de la série 757

Le 757-300 allongé est entré en service en 1999, mesurant 178,7 pieds (54,5 m), ce qui en fait le biréacteur monocouloir le plus long jamais construit. Conçu pour desservir le marché des compagnies aériennes charter et remplacer à faible coût le 767-200, le 757-300 partage la conception de base du 757 original tout en étendant le fuselage vers l'avant et l'arrière des ailes. Le type comprend six portes de cabine standard, deux portes de cabine plus petites derrière les ailes, ainsi qu'une paire de sorties de secours au-dessus de l'aile de chaque côté.

Le 757 a été commandé pour la première fois en 1978 en tant que successeur du trijet 727. Le 757 original a été certifié par la FAA en 1982, et le 757-300 allongé a été lancé en septembre 1996, avec un service de flotte débutant en mars 1999. En plus du transport de passagers et de fret, les opérateurs privés et gouvernementaux disposent de versions VIP spéciales, comme le C-32 de l'US Air Force.

Le total des voyages aériens intérieurs que les 757-300 desserviront en juin 2025 est résumé dans ce tableau :

Vols	Sièges	Sièges-miles moyens (ASM) Plus de lecture :Le DOT va examiner la manière dont les compagnies aériennes américaines traitent les données des passagers	Miles moyens
2,700	631,800	962,296,920	1,523

La production du 757 a culminé à un rythme annuel de 100 appareils au début des années 1990, période pendant laquelle des modèles améliorés ont été envisagés. Condor était le client de lancement du dérivé étiré -300. Il a également reçu des moteurs améliorés, une avionique améliorée et un intérieur redessiné pour accompagner sa cabine plus grande. Malheureusement pour la famille 757, aucun modèle amélioré n'est jamais sorti de la planche à dessin après la fabrication de 55 des -300.

Le jour le plus tristement célèbre de l’aviation et le 757

Le Boeing 757 a été impliqué dans près de 50 accidents aériens, notamment des accidents avec perte de coque, des détournements et des décès. Tragiquement, le 757 a également été impliqué dans l’un des jours les plus sombres de l’histoire de l’aviation : le 11 septembre 2001. Deux 757-200, le vol 77 d’American Airlines et le vol United 93, ont été détournés dans le cadre des attentats du 11 septembre, tuant les 64 personnes à bord et 125 au sol. En août dernier, comme l'a rapporté Luke Bodell de SF, trois hommes impliqués dans la planification du 11 septembre, dont le cerveau présumé, ont plaidé coupables de leurs crimes.

L'American 77 a décollé de l'aéroport international de Dulles (IAD) ; à bord se trouvaient 64 personnes, dont cinq pirates de l'air. Les pirates de l'air ont pris le contrôle de l'avion, s'emparant du cockpit 31 minutes après le décollage. Contrairement à d’autres vols, aucun cas d’utilisation de masse ou d’alerte à la bombe n’a été signalé par ceux qui ont passé des appels téléphoniques depuis l’avion. Cet avion aurait un impact tragique sur le côté ouest du bâtiment du Pentagone, causant de nombreuses victimes et destructions.

United 93, décollant tardivement de l'aéroport international de Newark (EWR), a été détourné par quatre hommes. Utilisant des menaces de masse et de bombe, les pirates de l'air ont pris le contrôle et ont redirigé l'avion vers Washington, DC. Les passagers, conscients d'autres attaques grâce à des appels au sol, ont organisé un soulèvement courageux. Malgré leurs efforts pour pénétrer dans le cockpit, les pirates de l'air ont écrasé l'avion dans un champ près de Shanksville, en Pennsylvanie. On pense que la cible visée était soit le Capitole, soit la Maison Blanche. Grâce au courage des citoyens ordinaires à bord, ils ont pu sécuriser à nouveau la cabine, permettant ainsi à de nombreuses personnes de passer des appels déchirants à leurs proches dans leurs derniers instants.