Triomphes transpacifiques : briser le marché lucratif des compagnies aériennes entre les États-Unis et le Japon

Les compagnies aériennes américaines reviennent en masse au Japon. United Airlines et American Airlines ont récemment annoncé des services japonais supplémentaires, United lançant cet été Guam-Tokyo et American New York-Tokyo. D’ici juillet 2024, le marché entre les États-Unis et le Japon retrouvera la quasi-totalité de sa capacité d’avant la pandémie.

Selon les données deBougie, les vols et les sièges entre les États-Unis et le Japon seront à 94 % des niveaux de 2019 d'ici juillet. L'écart entre l'avant et l'après-pandémie se réduit encore davantage en ce qui concerne les sièges-miles disponibles (ASM), car les transporteurs américains et asiatiques offriront 97 % des ASM en juillet par rapport au même mois en 2019.

Mois du voyage	Vols	Sièges	ASM
juillet 2024	4,484	1,088,036	5,458,318,986
juillet 2019	4,765	1,156,137	5,625,616,330
Différence	(-281)	(-68,101)	(-167,297,344)
Pourcentage restauré	94%	94%	97%

Huit compagnies aériennes assureront des vols entre les États-Unis et le Japon cet été

Quatre compagnies aériennes américaines assureront des vols entre les deux pays cet été : American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines et Hawaiian Airlines. Les transporteurs japonais All Nippon Airways, Japan Airlines et Zipair Tokyo, ainsi que Singapore Airlines, sont les transporteurs asiatiques qui assurent ces liaisons.

Un exemple de semaine de juillet montre que United proposera le plus grand nombre de vols aller-retour hebdomadaires (294), tandis que Singapore Airlines en proposera le moins (14). United est en tête de la capacité aérienne américaine avec une certaine marge, la deuxième plus grande opération, gracieuseté de Delta, n'apportant que 84 vols au cours de notre semaine échantillon.

Rang	Compagnie aérienne	Aller-retours hebdomadaires
1	Compagnies aériennes unies	294
2	Japan Airlines (JAL)	234
3	All Nippon Airways (ANA)	210
4	Lignes aériennes Delta	84
5	Compagnies aériennes américaines	70
6	Compagnies aériennes hawaïennes	56
7	Zipair Tokyo	48
8	Compagnies aériennes de Singapour	14
	Total	1,010

Il convient de noter que United et ANA font partie d’une alliance de coentreprise transpacifique, et qu’American Airlines et Japan Airlines ont également mis en place une coentreprise. Avec 504 fréquences hebdomadaires à elles deux, United et ANA sont les plus fortes, offrant près de 50 % des vols aller-retour. JAL et American viennent ensuite avec 304, tandis que Delta est à la traîne avec 84.

Quatre compagnies low-cost asiatiques se sont retirées depuis la pandémie

Il est intéressant de comparer ces données à celles de juillet 2019, car de nombreuses compagnies aériennes low-cost asiatiques ne assurent plus de vols entre les deux pays. Certaines compagnies aériennes qui ont quitté le marché incluent Tway Air, Jeju Air, AirAsia X et Air Busan, bien que le nombre de fréquences exploitées soit bien inférieur à celui des principaux acteurs.

En outre, ces services étaient concentrés sur les îles américaines du Pacifique plutôt que sur le continent : Jeju Air effectuait des vols quotidiens entre Guam et Osaka (KIX)/Tokyo Narita (NRT), AirAsia X effectuait 4 vols par semaine entre Honolulu (HNL) et Narita (avec un service continu vers sa base principale de Kuala Lumpur, KUL), T'way effectuait des vols quotidiens entre Guam et Osaka/Narita (et une fréquence vers Nagoya), et Air Busan exploitait un vol entre Guam et Narita.

L'un des deux opérateurs de réseau de cinquième liberté a également quitté le marché

En 2019, Korean Air exploitait également quotidiennement une liaison de cinquième liberté de longue date entre Honolulu et Tokyo Narita avec l'Airbus A330-300, probablement parce qu'elle disposait du créneau Narita et que le marché Hawaï-Japon est incroyablement fort. Notamment, Singapore Airlines a conservé sa liaison quotidienne de cinquième liberté entre Tokyo Narita et Los Angeles. Air coréen. À l’inverse, il a probablement trouvé une meilleure utilisation de l’A330 en effectuant un vol vers Honolulu depuis Narita (il dessert Honolulu depuis son hub principal à Séoul), sans parler de se soustraire à l’exposition à la mollesse post-pandémique du marché Hawaï-Japon.

Le dernier transporteur du réseau de cinquième liberté en provenance d'Asie est Singapore Airlines, qui exploite sa liaison quotidienne LAX-Tokyo Narita. Pour SIA, rester présent sur les routes de cinquième liberté est bien plus central dans sa stratégie commerciale consistant à approvisionner ses marchés américains via Francfort, Hong Kong, Manchester, Séoul et Tokyo qu'un tel service ne l'est vers Korean Air, en raison de la géographie.

Photo de : KITTIKUN YOKSAP | Shutterstock

Delta et Hawaiian ont apporté des changements majeurs à leurs itinéraires au Japon depuis 2019

Delta a réduit ses liaisons hors Tokyo, après avoir retiré ses services quotidiens pré-pandémiques d'Honolulu à Nagoya et Osaka, de Seattle à Osaka et de Détroit à Nagoya. Cela laisse United comme le seul transporteur américain opérant sur les marchés hors Tokyo, de Guam à Fukuoka, Osaka et Nagoya, et de San Francisco à Osaka. Delta a également cédé fin 2023 l'un de ses créneaux horaires pour Tokyo Haneda, qui avait été accordé par le DOT américain pour voler vers Portland (PDX). Delta exploitait depuis longtemps un vol sans escale Portland-Tokyo Narita remontant à l'époque précédant la fusion avec Northwest Airlines, une route historique qui existe depuis des décennies.

Photo de : Vincenzo Pace I Simple Flying

Delta avait déjà prévu de réduire sa présence à Tokyo Narita en 2019, déplaçant ses vols de Seattle, Atlanta, Detroit et Honolulu vers Haneda à temps pour les Jeux olympiques de Tokyo de 2020 (qui ont été reportés de 2020). Il opérait déjà vers Haneda depuis ses hubs de Minneapolis/St. Paul et Los Angeles depuis plusieurs années, après avoir obtenu ces créneaux par le DOT américain sous des administrations précédentes. Portland était initialement censé faire partie du mouvement, mais cela ne s’est jamais concrétisé lorsque Delta ne pouvait pas justifier de suivre la route.

Hawaiian a volé de son hub d'Honolulu à Tokyo Narita, Osaka, Tokyo Haneda et Sapporo (CTS), et de Kona (KOA) à Tokyo Haneda avant la pandémie, mais a depuis remplacé le service vers Sapporo par Fukuoka (FUK) et a rendu son créneau Kona à Haneda cette année en raison de conditions de marché « défavorables ».

Photo : DLeng I Shutterstock

Le créneau Portland-Haneda « restitué » par Delta a incité American et United à soumissionner

Delta souhaitait déplacer son créneau Portland-Haneda vers un autre marché américain, mais cela a été refusé par le DOT, ce qui a amené Delta à renvoyer le créneau pour réattribution. Cela a déclenché des offres concurrentes entre American Airlines et United Airlines, car il s'agissait d'un créneau de jour privilégié que les deux transporteurs souhaitaient exploiter à partir de leurs hubs sur le continent.

American souhaitait voler de son hub de New York JFK à Haneda, ce qui a été accordé. Pendant ce temps, United souhaitait déplacer sa route existante Houston-Tokyo Narita vers l’aéroport de Haneda, ce qu’il n’a pas reçu.

La proposition de valeur pour American était de créer un nouveau service vers Tokyo, alors que United échangeait simplement ses aéroports contre une route existante. Cela souligne également le pouvoir d’attraction de l’aéroport de Haneda sur Narita, même si United bénéficie de la présence d’un partenaire en coentreprise dans les deux aéroports (tout comme American, d’ailleurs). L'Américain a finalement remporté l'autorité de route.

En parlant d'Amérique, maintenant que le transporteur a gagné sept fréquences quotidiennes vers Haneda depuis son hub de New York JFK, la compagnie aérienne proposera quatre services quotidiens vers Haneda (deux depuis Los Angeles, un depuis DFW et un depuis JFK) et une seule opération quotidienne vers Narita depuis Dallas/Ft. Valeur. American s'est abstenu de desservir les marchés hors Tokyo pendant plus d'une décennie depuis ses tentatives malheureuses de voler vers Osaka depuis DFW et vers Nagoya depuis Chicago O'Hare (ORD), toutes deux rapidement fermées.

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Concurrence avec Korean Air et sa coentreprise Delta

Compte tenu de la nature changeante du marché américano-japonais depuis 2019, les mérites de la reprise du Japon après la pandémie, aidé par sa géographie en tant que point de connexion idéal entre l’Amérique du Nord et l’Asie-Pacifique, ne peuvent être sous-estimés.

Avec d’autres espaces aériens concurrents (notamment la Chine) incapables de capter le trafic de 6e liberté, la seule menace du Japon est son voisin à l’ouest : la Corée du Sud. Plus précisément, Delta peut assurer sa présence japonaise hors de Tokyo via Korean Air, si nécessaire, et bénéficier de la passerelle de transit consolidée qu'est l'aéroport de Séoul Incheon. Cet aéroport ne souffre pas des mêmes maux de tête que les concurrents American/JAL et United/ANA avec la situation de partage de l’aéroport à Tokyo.

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Pour ces raisons, les services aériens américano-japonais seront toujours principalement centrés sur Tokyo. L'attrait de Haneda est de relier les passagers principalement aux vols intérieurs, ainsi qu'aux marchés à grand volume du marché Asie-Pacifique et aux voyageurs en provenance ou à destination de Tokyo. Narita, quant à elle, profite aux voyageurs en correspondance vers de nombreuses destinations mondiales dans toute la région Asie-Pacifique, en Asie centrale, en Océanie et en Europe. Il s'agit d'un point de départ naturel pour les transporteurs à bas prix, dont le plus récent, Zipair Tokyo, opèrera exclusivement de Narita vers HNL, LAX, SFO et San Jose (SJC) cet été.