Quelles sont les principales différences entre l'Airbus A350-900 et A350-1000?

Depuis que l'Airbus A350 est entré en service commercial pour la première fois au début de 2015, plus de 600 de ces magnifiques avions ont été livrés à des opérateurs à travers le monde. Il est rapidement devenu le navire amiral des principales compagnies aériennes telles que Delta Air Lines, Singapore Airlines, Air France, Cathay Pacific et Air India, et est le deuxième Airbus Widebush à la plus vendu de tous les temps, à la traîne uniquement l'A330, qui avait un pas de tête de 20 ans.

L'A350 a été initialement développé avec trois variantes à l'esprit: les -800, -900 et -1000. Pourtant, avec le lancement de la famille A330neo en 2014, qui offrait une économie opérationnelle très similaire au plus petit A350, mais à un prix inférieur du billet, le -800 a été annulé et il n'est jamais entré en production. Cela laisse les -900 et -1000, qui sont désormais monnaie courante dans n'importe quel grand aéroport. Alors, quelles sont les principales différences entre ces deux variantes?

Photo: Air India

Un tronçon de fuselage

La différence la plus évidente est que le -1000 a un tronçon de 11 trames sur le -900, avec des sections de fuselage ajoutées devant - et derrière les ailes. Cela rend le -1000 un total de 7 mètres (23 pieds) plus long que le -900, ce qui permet d'ajouter 40 à 50 sièges supplémentaires, en fonction des préférences de configuration d'une compagnie aérienne.

En conséquence, alors que le -900 a une capacité de siège typique de 300-350, le -1000 étiré peut transporter 350-410 passagers. L'ajout de la section avant fournit également aux -1000 une augmentation de 40% par rapport à l'espace de plancher disponible pour les premiers et / ou les cours de commerce, ce qui le rend idéal pour les compagnies aériennes qui cherchent à connecter des paires de villes plus grandes avec plus de voyageurs premium.

Ailes et moteurs modifiés

Le moins visible à première vue est que le -1000 a également une aile légèrement modifiée. Avec une plus grande longueur de fuselage et, par conséquent, un poids accru, le -1000 nécessite plus de levage. Ainsi, alors que le -1000 a la même envergure de 65 mètres (213 pieds) que les -900, les modifications des bords d'attaque et de fuite de l'aile signifient que le -1000 a une zone d'aile à 4% plus grande à 464 mètres carrés par rapport aux 442 mètres carrés de la variante -900.

Sous les ailes, les moteurs sont également légèrement différents. Tandis que les deux variantes utilisent leRolls-Royce Trent uniquementLa famille des moteurs, les grands moteurs les plus efficaces en service, ils ont des spécifications différentes. Le Trent XWB-84 monté sur le -900 a une taille de ventilateur de 3 mètres et fournit 84 000 lbf de poussée, tandis que le Trent XWB-97 ajusté au -1000 a la même taille de ventilateur mais un noyau de 5% plus grand, et offre 97 000 lbf de poussée.

Photo: Rolls-Royce

Plus de cargaison, plus de poids, plus de gamme

L'augmentation de la longueur du -1000 signifie qu'il est non seulement en mesure de transporter plus de passagers, mais qu'il a également plus de capacité de cargaison sous le plancher. Alors que le -900 a une capacité de 36 conteneurs LD3 et un maximum de 11 palettes, cela augmente à 44 conteneurs LD3 et 14 palettes avec -1000.

Le -1000 a également une augmentation de 16% de la capacité de carburant par rapport au -900 et une augmentation de 12% de MTOW à 319 tonnes contre 283 tonnes du -900. En conséquence, le -1000 nécessite un train de roulement plus important pour gérer l'augmentation du poids, et une autre caractéristique distinctive pour Planespotters est que le -1000 a un train d'atterrissage principal à 6 roues par rapport à la version à 4 roues du -900.

Photo: Airbus

Le résultat net est que le -1000 est un avion plus grand avec une plus grande capacité de passagers et de cargaison, mais également avec un avantage distinct. Alors que le -900 a une fourchette de 8 100 nm / 15 000 km, le -1000 peut parcourir près de 8% avec une fourchette de 8 700 nm / 16 100 km.

Alors pourquoi plus de compagnies aériennes ne choisissent-elles pas l'A350-1000?

Il semblerait que le -1000 détient tous les as, mais les ventes respectives des deux variantes A350 racontent une histoire différente. Au moment de la rédaction du présent document, Airbus a vendu plus de 1 200 A350 et le -900 représente 76% du carnet de commandes. Alors pourquoi les compagnies aériennes choisissent-elles le -900 à un avantage 3-1 sur la plage plus grande et plus longue -1000?

La réponse, en partie, est en coût. Avec un prix de liste de 366,5 millions de dollars, le -1000 coûte près de 50 millions de dollars de plus que les -900. Étant donné que la taille moyenne des commandes A350 des compagnies aériennes à ce jour a été de 20 avions, soit une différence de 1 milliard de dollars en coût total de commande.

Photo: British Airways

Dans l'ensemble, lors de la prise de décision d'achat, les compagnies aériennes doivent réfléchir très attentivement à la question de savoir si les avantages des -1000 justifient ce coût progressif. Dans la plupart des cas, la réponse est non. Pour la majorité des compagnies aériennes, le -900 est un bon ajustement. Il a beaucoup de capacité et une fourchette qui correspond à la facture pour 98% des itinéraires souhaités, il n'y a donc pas besoin urgent de portée plus grande ou plus longue.

A350-1000: parfait pour les routes premium

Cependant, un groupe restreint de compagnies aériennes a acheté le -1000, où une mission plus précise est nécessaire: jumeler deux grandes villes où les volumes de passagers sont plus grands et il y a un pourcentage plus élevé de dépliants premium. La plus grande capacité -1000 est mieux adaptée dans ce cas et vous vous souvenez de cette cabine premium plus grande de 40%? Plus d'espace pour les hauts rouleaux à l'extrémité pointue de l'avion.

Nous pouvons voir cette stratégie clairement en jeu aujourd'hui:

• Virgin AtlanticBases ses -1000 exclusivement à Londres Heathrow, principalement pour les vols transatlantiques de grande valeur vers les principaux hubs américains tels que New York JFK (4x quotidien), Los Angeles, ou se connectant avec son partenaire, Delta, à son Atlanta Mega-Hub.
• Qatar Airlinesest le plus grand dépliant de l'A350 et a commandé plus de -1000 que -900. Ils sont également utilisés exclusivement sur les vols américains à haut trafic (en particulier pour les pôles de Oneworld American Airlines), ainsi que sur des villes plus proches mais plus grandes en Europe et en Asie.
• Cathay PacificUtilise également ses -1000 dans les plus grandes villes des États-Unis et de l'Europe, mais près de la moitié de ses itinéraires -1000 sont proches de Hong Kong et pourraient être pilotés par un A320. Le plus grand? Taipei, triple piloté quotidiennement avec un -1000 sur une distance de seulement 500 miles.
• Delta Airlines, qui a déjà une grande flotte -900,récemment commandé 20 de la variante -1000, qui, comme son partenaire Virgin, devraient parcourir les routes transatlantiques phares depuis ses pôles de la côte est de JFK et d'ATL à Londres, Paris et Amsterdam.

Photo: Delta Air Lines

En savoir plus:Comment l'Airbus A350-900 et A350-1000 ont des tailles d'ailes différentes malgré le partage de la même envergure

Dans tous ces cas, le -1000 est préféré pour sa capacité et son espace premium plutôt qu'une plage accrue. En fait, le seul exemple notable de la sélection de -1000 spécifiquement pour sa gamme est Qantas avec Project Sunrise, où des -1000 modifiés avec une capacité de carburant supplémentaire promettent de connecter des pôles australiens avec des vols non-stop vers Londres et New York.

Quelle est votre variante A350 préférée? Quelle compagnie aérienne offre le meilleur produit A350? Partagez vos pensées et vos expériences dans les commentaires.