Airbus apunta a un nuevo motor Rolls-Royce para aviones de fuselaje estrecho más eficientes a finales de la década de 2030

Airbus ya está estudiando un motor para su próximo nuevo avión de fuselaje estrecho, que potencialmente podría suceder a la familia de aviones A320neo, siendo Rolls-Royce y su nuevo motor para aviones de fuselaje estrecho un proveedor potencial para propulsar el nuevo avión de pasillo único.

Mejorar la eficiencia del combustible

En el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough 2024, Julie Kitcher, directora de sostenibilidad de Airbus, dijo a Simple Flying que el fabricante buscaba seguir mejorando la eficiencia del combustible de los aviones, lo que incluye las mejoras que deberían venir con un nuevo avión de fuselaje estrecho en la década de 2030.

"Para cada nueva generación de aviones, aumentamos la eficiencia del combustible y, por lo tanto, reducimos las emisiones de combustible en aproximadamente un 25%, por lo que siempre estamos impulsando tecnologías de nueva generación en materiales y motores. Es esencial mantener ese salto tecnológico por delante. Tenemos la tecnología de última generación disponible en la actualidad".

Mientras tanto, Christian Scherer, director ejecutivo (CEO) de Airbus Commercial Aircraft, afirmó que el fabricante de aviones estaba potencialmente buscando ofrecer motores Rolls-Royce para el sucesor del A320neo, según informóEl diario de Wall Street.

Foto: Alexiushan | Shutterstock

Sin embargo, Scherer señaló que el objetivo principal de Airbus era un motor de ventilador abierto. CFM International, que ya ofrece un motor para la familia A320neo, el LEAP-1A, ha estado desarrollando el sistema de propulsión de ventilador abierto CFM RISE.

Reemplazo de la flota actual

Kitcher detalló que Airbus tendrá que trabajar en un avión de próxima generación para reemplazar la actual flota de jets que operan hoy en día. Sin embargo, la compañía tendrá que trabajar en paralelo con el hidrógeno, ya que la próxima generación de aviones tendrá que volar con combustible de aviación sostenible (SAF).

Como tal, el ejecutivo de Airbus destacó que el fabricante de aviones estaba buscando mejoras significativas en la eficiencia del combustible, incluida la capacidad del motor de funcionar con 100% SAF, lo que reduciría las emisiones.

"Al mismo tiempo, estamos trabajando en la tecnología del hidrógeno para tener un avión propulsado por hidrógeno. Ambos se complementarán".

Para explorar los aviones y los sistemas de propulsión de hidrógeno, Airbus lanzó el programa ZEROe, que incluía cuatro prototipos de avión: un turbofan, un turbohélice, un cuerpo de ala combinada (BWB) y un concepto totalmente eléctrico.

Foto de : Airbus

En febrero de 2022, Airbus reveló que el primer A380, con número de serie del fabricante (MSN) 001, se convertiría en un banco de pruebas para las tecnologías de hidrógeno de la empresa.

Sucesor del A320neo

En febrero, después de que Airbus anunciara sus resultados anuales de 2023, Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus, afirmó que el fabricante se estaba centrando en dos tecnologías para impulsar la plataforma ZeroE: hidrógeno líquido y uso de hidrógeno como pila de combustible.

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En ese momento, Faury detalló que la compañía debería lanzar oficialmente el programa de aviones en 2027 o 2028, con una fecha de entrada en servicio (EIS) en 2035.

Foto de : Airbus

Además, el director general del fabricante de aviones dijo que Airbus estaba trabajando en el sucesor del avión de la familia A320neo, conocido como Next Generation Single Aisle (NGSA). Luego, Faury señaló que su EIS estaría en la última parte de la década de 2030, y agregó que no sería un derivado ni una extensión sino, en cambio, un diseño desde cero.

Su principal rival, Boeing, aparentemente está en la misma página sobre los requisitos de un avión nuevo y limpio. En el Foro Económico Bloomberg de mayo de 2023, David Calhoun, presidente y director ejecutivo saliente de Boeing, comentó que para que los fabricantes de aviones recuperen los miles de millones de dólares que requieren los diseños de nuevas familias de aviones durante el desarrollo, tienen que ser al menos “un 20%, si no un 30%, [más eficientes] que el último avión”.