La Junta de Seguridad del Transporte de Canadá publica un informe sobre el accidente del Endeavour

La Junta Canadiense de Seguridad en el Transporte (TSB) ha emitido su informe preliminar sobre el incidente de febrero que involucró a un

Mitsubishi (de soltera Bombardier) CRJ900 que volcó al aterrizar en Toronto, Canadá.

Condiciones racheadas

El cronograma de vuelo de la TSB describió que el Endeavor Air CRJ900, que estaba operando vuelo

en nombre de Delta Connection, la marca regional de

Partió del Aeropuerto Internacional Minneapolis-Saint Paul (MSP) y se dirigió a

(YYZ) sin incidentes el 17 de febrero.

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Según los investigadores canadienses, el CRJ900 llevaba a bordo 80 personas: 76 pasajeros, dos pilotos y dos asistentes de vuelo. Durante el vuelo, el capitán fue el piloto de seguimiento (PM), mientras que el copiloto fue el piloto a los mandos (PF).

Cuando el avión regional se acercaba a Toronto-Pearson, el control de tráfico aéreo local (ATC) autorizó al avión a aterrizar en la pista 23. La velocidad de referencia de aterrizaje (Vref) era de 139 nudos.

“De acuerdo con el Manual de vuelo de la compañía de la serie CRJ700/900 de Endeavor Air, [la] “aproximación final se realiza a VREF+5 nudos. Cuando opere en condiciones de viento racheado, aumente Vref en la mitad del factor de ráfaga para no exceder 10 KIAS [nudos de velocidad aérea indicada]”.

Foto: Robin Guess | Shutterstock

En el vuelo, los pilotos configuraron el error de velocidad en Vref+5 nudos o 144 nudos. Conráfagas de vientopresente en el aeropuerto durante el mismo período, la aproximación se realizó a 149 nudos, señaló la TSB.

A las 14:00 hora local (UTC -5), el informe meteorológico de rutina del aeródromo (METAR) para Toronto-Pearson mostró vientos de 270° verdaderos (T) a 28 nudos, con ráfagas de 35 nudos.

A las 14:12:01, el CRJ900 descendió a 500 pies (152,4 metros) sobre el nivel del suelo (AGL) con una velocidad aérea indicada de 150 nudos y una velocidad terrestre de 121 nudos. El empuje del motor era de alrededor del 64% N1 con una velocidad de descenso de 720 pies por minuto (fpm), y el localizador y la mira de planeo estaban centrados. Cinco segundos después, el PF apagó el piloto automático.

A las 14:12:30, mientras la aeronave descendía a 153 pies (46,6 m) AGL, la velocidad indicada era de 154 nudos. La velocidad de avance no cambió apreciablemente, lo que fue consistente con un aumento del rendimiento.ráfaga de viento.

"El PF retiró las palancas de empuje y, como resultado, durante los siguientes 5 segundos, N1 disminuyó del 64% a aproximadamente el 43%, donde permaneció hasta el aterrizaje. La velocidad del aire comenzó a disminuir".

Tren de aterrizaje y ala fracturados

Sin embargo, 3,6 segundos antes de que el avión aterrizara en la pista 23 a una altitud de 50 pies (15,2 m) AGL, la velocidad indicada era de 145 nudos con una velocidad terrestre de 112 nudos. En ese punto, la velocidad de descenso aumentó a 1114 pies por minuto y un sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo (EGPWS) alertó a los pilotos de que el CRJ900 estaba a una altitud de 50 pies AGL, que es estándar, señaló la TSB.

Un segundo después, el EGPWS produjo la alerta de "tasa de descenso", indicando una alta tasa de descenso cuando la aeronave volaba a una velocidad indicada de 136 nudos y una velocidad terrestre de 111 nudos. La velocidad de descenso fue relativamente estable, a 1.110 pies por minuto. En ese momento, el ángulo de inclinación aumentó a 4,7° hacia la derecha y el empuje del motor fue de alrededor del 43% N1. A las 14:12:42, la velocidad indicada era de 136 nudos y la velocidad sobre el terreno era de 111 nudos.

"El avión estaba ligeramente por debajo de la senda de planeo, pero en el segmento visual de la aproximación y siguiendo la línea central de la pista. La velocidad de descenso había aumentado a 1072 fpm y el ángulo de inclinación era de 5,9° a la derecha".

Según la TSB, menos de un segundo antes de aterrizar, la velocidad de avance indicada del CRJ900 era de 134 nudos y 111 nudos, respectivamente, con un ángulo de inclinación de 7,1° hacia la derecha. La altitud de cabeceo fue de 1° con el morro hacia arriba con una velocidad de descenso de 1,110 pies por minuto.

Luego, el tren de aterrizaje principal derecho (MLG) impactó la pista con un ángulo de inclinación de 7,5° hacia la derecha, una inclinación de 1° con el morro hacia arriba, 3 g de aceleración vertical y una velocidad de descenso de 1.098 fpm.

“En el aterrizaje, ocurrió lo siguiente: el estay lateral que está unido al MLG derecho se fracturó, el tren de aterrizaje se dobló en la posición retraída, la raíz del ala se fracturó entre el fuselaje y el tren de aterrizaje, y el ala se desprendió del fuselaje, liberando una nube de combustible para aviones, que se incendió”.

Foto de : TSB

Si bien la TSB dijo que una mayor investigación determinará la secuencia exacta de los eventos antes mencionados, luego del aterrizaje en ladera derecha, el fuselaje comenzó a deslizarse a lo largo de la pista y rodó hacia la derecha hasta que se invirtió.

Gran parte de la cola, incluida la mayor parte del estabilizador vertical y todo el estabilizador horizontal, fue arrancada del

durante el rollo. La aeronave finalmente se detuvo en la pista 15L, cerca del cruce con la pista 23.

Evacuar un avión volcado

Una vez detenido, los pasajeros y la tripulación de vuelo comenzaron a evacuar el avión volcado y, según la información más reciente de la TSB, 21 de los 80 ocupantes reportaron lesiones durante y después del evento, incluidas dos lesiones graves.

Sin embargo, como el avión estaba panza arriba, los pasajeros quedaron colgados boca abajo y muchos de los artículos de mano terminaron en el techo del avión. Algunos viajeros informaron dificultades para desabrocharse los cinturones de seguridad debido a la posición del avión regional, señalaron los investigadores canadienses, y agregaron que no tenían conocimiento de "ningún fallo en el cinturón de seguridad o en el asiento durante el accidente".

La evacuación también se vio obstaculizada por la deformación del fuselaje delantero y el hecho de que el asiento plegable de la azafata impidió que se abriera la puerta de la cabina, lo que obligó a los pilotos a utilizar la escotilla de escape.

Foto de : TSB

“La abertura de la escotilla estaba cerca del suelo, lo que impidió la evacuación; sin embargo, con la ayuda de un pasajero, los pilotos pudieron salir”.

Unos cinco minutos después del accidente, llegó al lugar personal de salvamento y extinción de incendios de la aeronave (ARFF). Las complicaciones de la evacuación continuaron cuando un pasajero intentó utilizar la salida de emergencia delantera sobre el ala en el lado de estribor del fuselaje cerca del asiento 12D.

La TSB señaló que dado que el combustible fluía por esa puerta de salida, la mayoría de los pasajeros sentados en la parte trasera del avión abandonaron el CR900 por la salida de emergencia del ala ubicada cerca del asiento 13D. Además, la puerta del baño, que se desquició durante el evento, bloqueó la visibilidad de la azafata sentada en la popa. Más tarde, un pasajero quitó la puerta por completo.

Foto de : TSB

Durante el proceso de evacuación, un piloto y un asistente de vuelo de Endeavour Air, que estaban a bordo del CRJ900 en un vuelo de reposicionamiento, ayudaron a evacuar la parte trasera de la cabina.

"Después de que los pasajeros y la tripulación fueron evacuados, el personal de la ARFF entró en el fuselaje. Poco después se produjo una explosión fuera del avión en la zona de la raíz del ala izquierda. La causa de esta explosión aún no se ha determinado".

De manera alarmante, “algunos” viajeros salieron del avión volcado con sus artículos de mano. Aún así, “gran parte” de los objetos dentro de la cabina quedaron a bordo.

Tras el accidente, la TSB retiró el registrador de voz de cabina (CVR) y el registrador de datos de vuelo (FDR). Ambas grabadoras captaron la aproximación y el momento del impacto con la pista.

Los investigadores canadienses ya habían concluido que el FDR “no contenía ningún mensaje de precaución o advertencia relacionado con los controles de vuelo”.