Cómo el pensamiento rápido de estos pilotos del Boeing 767-300ER de United Airlines mantuvo a todos a salvo

Los pasajeros pueden equivocarse al pensar que su vuelo termina en cuanto el tren de aterrizaje de su avión toca la pista. Sin embargo, ese no es siempre el caso. Muy ocasionalmente, los pilotos pueden optar por aplicar potencia una vez más después de que el avión haya aterrizado y despegar nuevamente. Esto se conoce como aterrizaje de toque y arranque o al aire libre.

Foto: Bradley Caslin | Shutterstock

Utilizando el ejemplo de un Boeing 767-300ER de United Airlines que realizó un aterrizaje extremo con toque y arranque en el aeropuerto de Zurich (ZRH) en 2024, este artículo explorará por qué podría ocurrir un aterrizaje con toque y arranque y qué implica la maniobra desde la perspectiva del piloto.

¿Qué es un aterrizaje de toque y listo?

Un aterrizaje de toque y arranque es algo familiar para muchos dentro de la industria de la aviación, pero puede parecer una maniobra extraña para otros. En pocas palabras, un aterrizaje de toque y arranque es cuando el avión aterriza brevemente en la pista antes de que los pilotos agreguen potencia una vez más y despeguen nuevamente.

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Un aterrizaje de toque y arranque, también conocido como “go-around”, es un suceso sorprendentemente común, y muchos viajeros frecuentes habrán experimentado al menos uno de esos eventos a lo largo de los años. Un aterrizaje de toque y arranque fue lo que ocurrió en el caso del Boeing 767-300ER de United Airlines, que se puede ver en el siguiente video publicado en las redes sociales:

Este caso extremo ocurrió en el aeropuerto de Zurich (ZRH) en mayo de 2024, cuando el vuelo UA52 de United Airlines llegaba después de un vuelo desde el centro de la aerolínea en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles (IAD). Como muestra el vídeo, el avión parece rebotar por la pista varias veces antes de que los pilotos finalmente decidieran abortar el aterrizaje y despegar una vez más.

¿Por qué los pilotos podrían realizar un aterrizaje de toque y arranque?

Hay varias razones por las que un aterrizaje de toque y arranque podría resultar operativamente necesario. Entre las razones más comunes se encuentra un cambio en la velocidad y/o dirección del viento. Se trata de dos factores que pueden alterar drásticamente el aterrizaje de un avión. Las velocidades máximas permitidas del viento varían según la aeronave, y según un documento deParacaidismo.esDescribiendo las capacidades técnicas del Boeing 767-300ER, las velocidades máximas permitidas del viento de la aeronave durante un aterrizaje automatizado son las siguientes:

tipo de viento	Velocidad máxima permitida del viento
Viento en contra	25 nudos
Viento de costado	25 nudos
Viento de cola	15 nudos

Sin embargo, los límites aumentan ligeramente si los pilotos eligen aterrizar la aeronave manualmente, con la velocidad máxima permitida del viento cruzado en alrededor de 40 nudos para un aterrizaje manual, por ejemplo.

Otra razón que puede hacer que los pilotos abandonen repentinamente su aterrizaje en el último minuto y vuelvan a volar es una obstrucción en la pista. Ni que decir tiene que si al aterrizar los pilotos ven que la pista ha quedado bloqueada, ya sea por otro avión en rodaje o por un trozo de escombros, deberán abortar el aterrizaje lo antes posible para evitar una catástrofe.

Foto:Eduard Marmet | Wimedia Commons

Más información:Análisis: Por qué los operadores estadounidenses han seguido volando el Boeing 767 durante más tiempo que otros grandes transportistas

Para poner de relieve la importancia de tal maniobra evasiva, basta recordar la tragedia que tuvo lugar en el Aeropuerto de Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna (TFN), o Aeropuerto de Los Rodeos como se conocía entonces, en marzo de 1977. Al intentar despegar, un Boeing 747-200 de KLM chocó con un Boeing 747-100 de Pan Am que rodaba por la pista. El incidente mató a los 248 pasajeros y miembros de la tripulación a bordo del avión KLM siniestrado y a 335 de las 396 personas a bordo del avión Pan Am.

Los aterrizajes de toque y arranque también forman parte integral del programa de entrenamiento de un piloto y, a menudo, realizarán múltiples vueltas en un solo vuelo para practicar la maniobra. Esto normalmente se hace tanto en una aeronave ligera durante el período de entrenamiento inicial del piloto como posteriormente en el tipo de aeronave que pretende operar como parte de su procedimiento de habilitación de tipo.

Foto de : Boeing

Según un artículo publicado enCentro comercial piloto, "durante las últimas etapas del entrenamiento de vuelo inicial, el toque y listo se utiliza para maximizar el entrenamiento y el tiempo de vuelo. En lugar de hacer un aterrizaje con parada completa y volver a rodar solo para esperar a despegar nuevamente, un aterrizaje con toque y listo permite al estudiante pasar la mayor parte posible de su tiempo de vuelo en el aire mientras sigue practicando sus habilidades de aterrizaje".

Pilot Mall también afirma que "los aterrizajes táctiles también preparan al estudiante para poder ejecutar una vuelta si es necesario. Si un estudiante sólo ha practicado la configuración del avión para el despegue desde una parada completa, ese estudiante piloto no estará preparado para reconfigurar de forma segura el avión para una vuelta".

El caso anterior que presenta un Boeing 767-300ER de United Airlines es un ejemplo clásico de un aterrizaje extremo de toque y arranque. Los últimos datos deaviación-chmuestra que United Airlines tiene actualmente 37 Boeing 767-300ER en su flota. Cada uno de los 767-300ER de la aerolínea puede transportar hasta un máximo de 199 pasajeros en dos configuraciones diferentes.

Foto: Vincenzo Pace | Vuelo sencillo

La configuración de menor densidad de United Airlines a bordo de sus Boeing 767-300ER se compone de 46 en clase ejecutiva, 22 en clase económica premium y 99 en clase económica (incluidos 43 asientos con espacio adicional para las piernas). Los 767-300ER de mayor densidad de la aerolínea, por otro lado, pueden transportar hasta 30 pasajeros en clase ejecutiva, 24 en clase económica premium y 145 en clase económica (incluidos 32 asientos con espacio adicional para las piernas).

United Airlines planea reemplazar sus ya envejecidos Boeing 767-300ER con 787 a medida que lleguen más Dreamliners a la flota (la aerolínea tiene la asombrosa cantidad de 145 787 pedidos, esperando ser entregados por Boeing). Actualmente, la aerolínea despliega sus 767-300ER en varias rutas nacionales e internacionales, con un enfoque particular en operaciones transatlánticas, a menudo sirviendo a ciudades secundarias en Europa y América del Sur que no son mercados lo suficientemente fuertes como para garantizar la mayor capacidad de pasajeros de aviones más grandes como el 767-400ER y el 777-300ER.

El Boeing 767-300ER implicado en el incidente citado anteriormente estaba registrado como N654UA. El avión fue entregado nuevo a United Airlines en noviembre de 1992, por lo que hoy tiene más de 32 años. Datos deradar de vuelo24muestra que en los últimos días, la aerolínea Star Alliance ha implementado N654UA en servicios a través del Atlántico, que incluyen:

• Washington Dulles International Airport (IAD) – Barcelona Josep Tarradellas-El Prat Airport (BCN)
• Aeropuerto Internacional Washington Dulles (IAD) – Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam (AMS)
• Aeropuerto Internacional Chicago O'Hare (ORD) – Aeropuerto de Londres Heathrow (LHR)
• Aeropuerto Internacional Washington Dulles (IAD) – Aeropuerto París Charles de Gaulle (CDG)
• Aeropuerto Intercontinental Houston George Bush (IAH) – Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam (AMS).

Otro ejemplo de una vuelta con un avión de United Airlines se muestra en el vídeo que se publicó a continuación en las redes sociales:

En este caso, un Boeing 757-200 de la aerolínea Star Alliance abortó su aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) tras un vuelo relativamente corto desde el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO). Este último sirve como centro principal de United Airlines para servicios transpacíficos, y la aerolínea anunció recientemente una mayor expansión desde el aeropuerto, incluida una nueva ruta al Aeropuerto de Adelaida (ADL) en Australia del Sur y la adición de un segundo servicio diario al Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino de Manila (MNL) en Filipinas.

Los aterrizajes táctiles son un procedimiento estándar

A pesar de su apariencia dramática, los aterrizajes de toque y arranque son un procedimiento estándar dentro de la industria de la aviación, para el cual los pilotos han recibido una capacitación exhaustiva. Pueden ocurrir por una variedad de razones, incluidas las inclemencias del tiempo y obstrucciones en la pista, y también forman parte del programa de capacitación de un piloto.

Dicho esto, aquellos pasajeros que no estén familiarizados con el procedimiento pueden quedar desconcertados por el repentino empuje aplicado a los potentes motores del avión para que vuelva a volar y el repentino cambio de ángulo cuando el avión apunta hacia el cielo una vez más.

Foto: Thierry Weber | Shutterstock

A medida que el cambio climático trae consigo condiciones climáticas más extremas, es posible que en el futuro veamos más aterrizajes de toque y arranque (también conocidos como vueltas) mientras los pilotos luchan por aterrizar sus aviones de manera segura con vientos fuertes.