Vuelo 845 de Pan Am: la perspectiva de la tripulación de cabina

Era el 30 de julio de 1971. El vuelo 845 de Pan Am acababa de aterrizar a las 14:30 desde Los Ángeles en el Aeropuerto Internacional de San Francisco. Pasaría poco tiempo en tierra antes de volar al Aeropuerto Internacional de Haneda, Tokio, Japón. El Boeing 747-121 llevaba a bordo 199 pasajeros y 19 miembros de la tripulación. Iba a ser un día muy sorprendente para todos a bordo.

El capitán muy experimentado era Calvin Dyer, el primer oficial era Paul Oakes y el ingeniero de vuelo era Winfree Horne. Había dos tripulantes de relevo en el vuelo debido a su duración. Eran el segundo oficial Wayne Sagar y el ingeniero de vuelo Roderic Proctor.

Ese día había 14 tripulantes de cabina a bordo, así como 11 tripulantes de cabina de posicionamiento. Uno de los miembros de la tripulación era Jane Thoe. Llevaba casi diez años volando con Pan Am y había viajado por todo el mundo.

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en la cabina

La tripulación de vuelo tenía previsto utilizar la pista 28L para el despegue y a las 15:01 ya se había retirado de la plataforma. Luego descubrieron que la pista estaba cerrada por mantenimiento, al igual que los primeros 1.000 pies de 01R que iban a utilizar en su lugar.

El capitán tenía sus preocupaciones sobre esto y habló con el equipo de despachadores de vuelo en Pan Am y la torre de control. Le dijeron que 01R tenía 8.500 pies de largo desde el punto de despegue hasta el final.

Abundaron los malentendidos y a la tripulación de vuelo se le dijo erróneamente que la longitud de despegue disponible era de 9.500 pies. Mientras se preparaban para el despegue, seleccionaron los flaps 20 en lugar de los flaps 10 originales, pero no recalcularon las velocidades de referencia de despegue para la nueva configuración de los flaps.

Las velocidades críticas llegaron demasiado tarde y el recorrido de despegue fue largo. El primer oficial gritó “¡Roten!” temprano porque el final de la pista estaba "... acercándose a una velocidad muy rápida".

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¿Qué pasó después?

La aeronave no pudo alcanzar una altitud suficiente para superar los obstáculos y golpeó el sistema de iluminación de aproximación a las 15:29 hora local. El fuselaje resultó dañado en la parte trasera y el tren de aterrizaje derecho fue forzado a entrar en el fuselaje.

El tren de aterrizaje izquierdo colgaba debajo del avión, parcialmente arrancado. El impacto dañó los sistemas número uno, tres y cuatro y tres dispositivos de evacuación. Los paneles del techo se cayeron, algunos armarios superiores se abrieron y algunas máscaras de oxígeno cayeron.

Tres trozos de hierro angular de 17 pies de largo habían penetrado la cabina, casi cortando la pierna de un pasajero en 47G. El pasajero del 48G también resultó gravemente herido y su brazo izquierdo resultó cortado y aplastado.

Dos tripulantes de cabina (uno de ellos exenfermero) se apresuraron a ayudar mientras los dos pasajeros sangraban profusamente. Intentaron estabilizarlos y detener el sangrado lo mejor que pudieron con equipo limitado.

Un niño de seis años que se encontraba cerca acababa de ver pasar un trozo de hierro por su pecho, pero no resultó herido. Los hierros angulares también alcanzaron otras dos zonas de asientos que, afortunadamente, ese día estaban desocupadas.

El director de vuelo hizo un aviso a los médicos a bordo y luego entró en la cabina, informándoles de los daños en la cabina y de los dos pasajeros heridos. El segundo oficial y el ingeniero de relevo fueron a la parte trasera de la cabina para evaluar las cosas.

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Regresando a la OFS

El ingeniero de vuelo apagó los sistemas hidráulicos dañados y el capitán intentó evaluar qué controles de vuelo quedaban. Regresarían al aeropuerto y realizarían un aterrizaje de emergencia.

Esto significaría tirar combustible hasta que el 747 fuera seguro para aterrizar. Dos aviones de la Guardia Costera de Estados Unidos evaluaron los daños exteriores.

La tripulación de cabina alejó a los pasajeros sentados en la parte trasera del avión hacia adelante, lejos del daño. Se podía ver el Océano Pacífico a través del suelo de la cabina. Dos médicos ayudaron a los heridos. Dos miembros de la tripulación de cabina tenían sangre en sus camisas blancas. La exenfermera de la tripulación de cabina se quedó con los heridos.

Aterrizaje de emergencia planeado

El capitán ordenó a la tripulación de cabina que se preparara para un aterrizaje de emergencia en tierra y agua. Informaron a los pasajeros y comenzaron a prepararse. Se aseguraron de que se pusieran los chalecos salvavidas y de que se quitaran los zapatos y objetos punzantes a los pasajeros.

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Se repartieron almohadas y mantas para suavizar el impacto. La tripulación de cabina dio instrucciones sobre la posición de los tirantes y evaluó las salidas. Nueve tripulantes de cabina masculinos que se encontraban posicionados fueron asignados para ayudar en las salidas. Dos tripulantes de posicionamiento más fueron a ayudar en la parte trasera del avión.

Sorprendentemente, en la cabaña reinaba la calma y el silencio, algunas personas leían, otras rezaban. La tripulación de cabina recorrió la cabina comprobando que todo estuviera seguro y guardado y respondió las preguntas de los pasajeros.

El aterrizaje milagroso

Habían sido una larga hora y cuarenta y dos minutos para los pasajeros y la tripulación. El aterrizaje sólo estuvo parcialmente controlado ya que habían perdido el sistema hidráulico y no tenían frenos. El 747 rebotó dos veces y fallaron seis neumáticos, lo que provocó un incendio debajo del avión, antes de desviarse a la derecha de la pista.

La tierra en el suelo apagó el fuego. Dadas las circunstancias, el capitán había realizado un aterrizaje heroico. Los pasajeros aplaudieron y la tripulación de cabina se alegró de volver a tierra. Los socorristas estaban esperando para ayudar.

la evacuación

Por error, el primer oficial ordenó la evacuación por radio en lugar de por el sistema de megafonía y se dijo a la tripulación de cabina que esperaran hasta oírlo.

Pasaron 30 segundos después del aterrizaje cuando el segundo oficial y el ingeniero de relevo bajaron a la cubierta principal para ayudar a evacuar. No se dieron cuenta de que la orden no había sido escuchada, por lo que gritaron a todos que evacuaran.

La tripulación en la parte trasera del avión no pudo escuchar la orden, pero estaba observando a la tripulación de cabina estacionada delante de ellos. Por lo tanto, todas las puertas se abrieron en secuencia, en 40 segundos.

Cuatro de los toboganes no pudieron utilizarse debido a daños por impacto y fuertes vientos. La mayoría de las personas evacuaron por los seis toboganes traseros. Ocho pasajeros fueron evacuados por los toboganes delanteros, pero sufrieron graves lesiones en la espalda porque los toboganes no llegaban al suelo.

Mientras tanto, un minuto y diez segundos después de detenerse, el avión averiado comenzó a inclinarse hacia atrás de modo que el morro quedó elevado y la cola quedó boca arriba. El peso del avión dañado (y la pérdida de los trenes de aterrizaje) y el movimiento de los pasajeros hacia atrás habían volcado el avión. Algunos pasajeros saltaron por la puerta trasera porque estaba cerca del suelo. Durante la evacuación resultaron heridas 27 personas, la mayoría con cortes y torceduras.

La causa y el efecto

ElInforme NTSBDice que la causa probable del accidente fue:

"...el uso por parte del piloto de velocidades de referencia de despegue incorrectas. Esto resultó de una serie de irregularidades que involucraban: (1) la recopilación y difusión de información del aeropuerto; (2) el despacho de aeronaves; y (3) la gestión y disciplina de la tripulación; que en conjunto hicieron ineficaz el sistema de control operativo de la compañía aérea".

El despachador no revisó el mapa de la pista, que era 1.000 pies más corta de lo esperado. El capitán del avión dijo más tarde que el avión estaba sobrecargado y los motores funcionaban mal.

La FAA ordenó que se instalaran alarmas de evacuación en cada estación de la tripulación de cabina de los 747 y el fallo de cuatro de los toboganes dio lugar a una revisión del diseño de los toboganes. El avión fue reparado y continuó volando durante muchos años. Se convirtió en un restaurante en Corea del Sur antes de ser finalmente desechado en 2010.

Jane recibió una carta de elogio:

(La carta se conserva ahora en el Museo de la OFS).