Motores Rolls-Royce frente a General Electric: ¿Cuáles son las diferencias clave?

El Reino Unido

y los Estados Unidos

(anteriormente General Electric) son actualmente las dos únicas empresas que fabrican motores para aviones comerciales modernos de fuselaje ancho. Pratt & Whitney tiene la capacidad de fabricar motores para aviones de fuselaje ancho y sus motores impulsan varios aviones más antiguos. Sin embargo, Pratt & Whitney ha dejado de fabricar motores de fuselaje ancho y se está centrando en motores de fuselaje estrecho. La francesa Safran está en una empresa conjunta con GE Aerospace para fabricar motores de fuselaje estrecho CFM International LEAP.

Todos los aviones comerciales de fuselaje ancho encargados tienen motores Rolls-Royce o GE Aerospace. El Rolls-Royce Trent X propulsa exclusivamente el Airbus A350, mientras que el GE-9X propulsa exclusivamente el próximo Boeing 777X. Esto es lo que debe saber sobre los motores producidos por GE Aerospace y Rolls-Royce.

Motores de aviones de fuselaje ancho

Los motores Rolls-Royce propulsan exclusivamente el Airbus A330neo (Rolls-Royce Trent 7000) y la familia Airbus A350 (Rolls-Royce Trent XWB) de aviones comerciales de fuselaje ancho. Esto significa que todos los aviones Airbus de fuselaje ancho actualmente en producción funcionan exclusivamente con motores Rolls-Royce. El Rolls-Royce Trent 1000 es también una de las dos opciones de la familia Boeing 787 Dreamliner.

Mientras tanto, los motores GE impulsan la mayoría de los aviones de fuselaje ancho de Boeing. El General Electric GE-9X propulsará exclusivamente el próximo Boeing 777X, con un empuje de 134.300 libras. Estos serán los motores comerciales más grandes y potentes jamás construidos. Los 777 restantes de la generación anterior se entregarán con el General Electric GE90. Es posible que el último avión de pasajeros 777-300ER se haya entregado en 2024, aunque Boeing tiene cinco pedidos más para el 777-300ER en libros para Pakistan International Airlines. Parece poco probable que estos -300ER lleguen a entregarse alguna vez. Los 78 aviones restantes son todos de la variante 777F.

Cuando se trata del Boeing 787, el General Electric GEnx-1B es, con diferencia, la opción más popular para el Boeing Dreamliner. Finalmente, a Boeing le quedan 104 pedidos del Boeing 767 en sus libros. Las entregas de 767 de pasajeros terminaron hace muchos años, y los Boeing 767 restantes son cargueros y variantes militares de reabastecimiento de combustible en vuelo. Los 33 cargueros restantes se entregarán con el motor GE CF6, mientras que los 71 aviones militares de reabastecimiento de combustible vendrán con el Pratt & Whitney PW4000.

El problemático Trent 1000 de Rolls-Royce

Tanto GE Aerospace como Rolls-Royce fabrican algunos de los motores más avanzados del mundo. En cuanto a los dos motores Boeing 787, el diámetro del ventilador del motor Trent 1000 es de 112 pulgadas y tiene una relación de derivación de 10:1, mientras que el motor GE es de 111,1 pulgadas y tiene una relación de derivación de 8,0-9,0 en el despegue. El Trent 1000 cuenta con la relación de derivación más alta de todos los motores Trent. Sin embargo, Rolls-Royce ha tenido una mala racha con el Dreamliner.

En 2016, se descubrió que el Trent 1000 tenía un problema relacionado con la corrosión que causaba grietas por fatiga en las palas de la turbina de presión intermedia. El incidente provocó que hasta 44 aviones quedaran en tierra y le costó a Rolls-Royce al menos 1.500 millones de dólares remediar el problema. Antes de 2016, el Trent 1000 representaba 640 de los pedidos de motores conocidos, mientras que el GEnx-1B estaba por delante con 886. Desde entonces, los pedidos de motores conocidos han favorecido en gran medida al GEnx-1B, con solo 96 Dreamliners seleccionados con el Trent 1000 y 640 para el GEnx-1B.

Aviones de fuselaje ancho en producción:	Opciones de motor
Airbus A330neo:	Rolls-Royce Trent 7000
Airbus A350:	Rolls-Royce Trent EXCLUSIVO
Boeing 767:	General Electric CF6 (cargueros) y Pratt & Whitney PW4000 (militar)
Boeing 777/777X:	General Electric GE90 (777F)/General Electric GE9X (777X)
Boeing 787 Dreamliner:	Rolls-Royce Trent 100 o General Electric GEnx-1B

Rolls-Royce representa el 12% del mercado general de motores para aviones comerciales de pasajeros, mientras que GE tiene una cuota de mercado del 55% (incluidos sus motores coproducidos con Safran). Alrededor del 33% de todos los aviones comerciales de fuselaje ancho que vuelan hoy en día son propulsados ​​por Rolls-Royce, mientras que la compañía ha conseguido el 46% de todos los aviones de fuselaje ancho encargados. Mientras tanto, los motores GE representan alrededor del 52% de los motores comerciales de fuselaje ancho actualmente en servicio y GE se ha asegurado el 54% de los motores especificados para nuevos pedidos de fuselaje ancho.

GE Aerospace también fabrica motores de cuerpo estrecho

Rolls-Royce actualmente no fabrica motores para aviones de fuselaje estrecho, aunque ha señalado que podría regresar al mercado en el futuro. GE Aerospace, por otro lado, domina el mercado. En lugar de competir con Rolls-Royce, GE compite con Pratt & Whitney y se asocia con la francesa Safran.

GE Aerospace está en una empresa conjunta 50/50 con Safran, que produce la familia CFM International LEAP de motores de fuselaje estrecho. El LEAP-1B de CFM International propulsa exclusivamente la popular familia de aviones Boeing 737 MAX, y las variantes LEAP también impulsan exclusivamente el nuevo COMAC C919 de fuselaje estrecho de China.

Aviones de fuselaje estrecho en producción:	Opciones de motor:
Airbus A220:	Pratt & Whitney PW1500G
Airbus A320neo:	Pratt & Whitney PW1500G & CFM SALTO Internacional
Boeing 737 MAX:	CFM SALTO Internacional
COMAC C919:	CFM SALTO Internacional
Embraer E-Jets:	General Electric CF34

La familia de aviones de fuselaje estrecho Airbus A320neo está propulsada por el CFM International LEAP-1A o el Pratt & Whitney PW1100G. El Airbus A220 está propulsado por el Pratt & Whitney PW1500G. El PW1100G tiene alrededor del 51% del mercado de motores A320neo, aunque no está claro si los recientes problemas con los motores harán que las aerolíneas recurran al motor LEAP, como abandonaron en gran medida el Trent 1000 con el Boeing 787.

Ver también:Rolls Royce Vs General Electric: explicaciones de las opciones del motor Boeing 787

Los motores GE y RR también impulsan buques navales

Curiosamente, el GE GF6 (que impulsa el Boeing 767 y otros aviones) es también el motor que impulsa a la mayoría de los buques de la armada estadounidense y sus aliados y socios en todo el mundo. La variante naval es el motor de turbina de gas marítimo LM2500 y también se utiliza para muchos usos industriales, desde alimentar microrredes hasta la industria del petróleo y el gas. El GF6, como variante LM2500, impulsa alrededor de 28 clases de fragatas, 11 clases de destructores, cinco clases de portaaviones, cuatro clases de buques de asalto anfibio, cruceros y el transatlántico Queen Mary 2.

La familia de motores GF6 es el programa de motores a reacción de mayor duración en la historia de la aviación comercial. Entró en servicio por primera vez en 1971 y el CF6-80C2 sigue en producción en la actualidad. En la Marina de los EE. UU., impulsa desde los pequeños buques de combate litorales de clase Independence hasta los buques de asalto anfibio de clase América. En la Fuerza Aérea, la variante General Electric F138-100 del GF6 propulsa el transporte militar C-5M Super Galaxy, que es el avión más grande de la Fuerza Aérea de EE. UU.

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Mientras tanto, Rolls-Royce ha adaptado el Trent 800 para uso naval como Rolls-Royce MT30. El Trent 800 fue diseñado originalmente para impulsar el Boeing 777. Si bien es mucho menos común que el LM2500, también impulsa muchos buques de guerra de la Royal Navy, la US Navy y otros. El motor de turbina de gas impulsa los portaaviones clase Queen Elizabeth de la Royal Navy, la fragata Tipo 26 (con variantes australiana y canadiense), el destructor estadounidense clase Zumwalt, el buque de combate litoral clase Freedom y varios otros buques de guerra surcoreanos, italianos y japoneses.

UltraFan, el motor a reacción más grande del mundo

Rolls-Royce ha construido el motor aeronáutico de demostración gigante, UltraFan. El motor está probando y desarrollando un conjunto de nuevas tecnologías que prometen ofrecer eficiencia de combustible. Este enorme demostrador tiene un ventilador de 140 pulgadas de diámetro, y Rolls-Royce dice que el ventilador grande y el núcleo relativamente pequeño son clave para su eficiencia. El demostrador ha funcionado a máxima potencia, generando más de 85.000 libras de empuje.

UltraFan promete una mejora de eficiencia de al menos un 25% con respecto a la "primera generación del motor Trent". Su objetivo es lograr una relación de derivación de 15:1 y una relación de presión general de 70:1. Rolls-Royce utiliza aspas de ventilador compuestas de carbono en lugar de las habituales aspas huecas de titanio. En general, RR planea reducir el peso en 750 libras por motor. Si bien UltraFan es un demostrador, Rolls-Royce dice que algunas de sus tecnologías se pueden aplicar a los motores Trent actuales en servicio para permitirles lograr una mayor eficiencia en el corto plazo.

Rolls-Royce UltraFan:
Primera ejecución:	2016
Eficiencias prometidas:	Al menos el 25%
Ahorro de peso:	750 libras
Diámetro del ventilador:	140″

Cabe señalar también que tanto Rolls-Royce como GE Aerospace están desarrollando actualmente motores eléctricos híbridos para aviones más pequeños.GE Aerospace declaróen 2024 que está desarrollando un motor de demostración eléctrico híbrido con la NASA que “integrará motores/generadores eléctricos en un turboventilador comercial de alto bypass para complementar la energía durante las diferentes fases de operación”.Rolls Royce diceEs "Rolls-Royce está desarrollando sistemas de propulsión y energía totalmente eléctricos e híbridos para el mercado de movilidad aérea avanzada".

El duopolio de GE Aerospace y Rolls-Royce

En resumen, mientras GE Aerospace fabrica motores para aviones de fuselaje ancho y estrecho, Rolls-Royce actualmente sólo produce motores comerciales de pasajeros para aviones de fuselaje ancho. Como Pratt & Whitney se ha retirado del mercado de motores de fuselaje ancho, estas dos compañías actualmente tienen los pedidos de fuselaje ancho del mundo divididos casi por igual entre ellas. Ambos han encontrado aplicaciones navales para sus motores aeronáuticos.

Con la cancelación del A380 y la introducción del A350 y el A330neo (nueva opción de motor), Rolls-Royce es ahora el único proveedor de motores para los aviones de fuselaje ancho de Airbus. Anteriormente, el A380 Superjumbo podía elegir entre motores Rolls-Royce Trent o Engine Alliance GP7000, que se produjo como una empresa conjunta entre GE y Pratt & Whitney.

A medida que la producción del Boeing 777 de la generación anterior se acerca a su fin, Boeing solo encargará un número limitado de motores P&W para los Boeing 767 militares restantes. Además, el Rolls-Royce Trent 1000 se ha convertido en una opción impopular para el Boeing 787 Dreamliner. Esto significa que GE Aerospace se ha convertido en el proveedor de facto de motores de fuselaje ancho para aviones de fuselaje ancho de Boeing, al menos, a menos que el Trent 1000 se convierta una vez más en una opción popular del Dreamliner.