L'aereo è destinato a sostituire l'iconico Boeing 717 di Delta Air Lines

In un mondo in cui le compagnie aeree cercano di essere il più efficienti ed economiche possibile, i vettori preferiscono gestire una flotta di aerei nuovi e moderni, offrendo loro i vantaggi operativi che i jet più recenti hanno da offrire, ma anche vantandosi del diritto di mantenere un’età media della flotta giovane. Una possibile eccezione a ciò potrebbe essere la compagnia aerea con sede negli Stati Uniti, e il suo continuo utilizzo dei Boeing 717.

È comune vedere le compagnie aeree negli Stati Uniti operare con jet più vecchi come i 757 e 767. Tuttavia, per quanto riguarda i 717, per il momento si tratta solo di Delta e Hawaiian Airlines.

La fine è vicina per i 717 di Delta

Dopo aver acquisito 88 di questi aeromobili con un contratto di locazione a lungo termine da Southwest Airlines nel 2012, Delta Air Lines ha operato negli ultimi 13 anni. Tuttavia, questi velivoli hanno più di 25 anni e i loro progetti fondamentali non hanno origine dalla Boeing, ma piuttosto dalla , e possono essere fatti risalire alla famiglia di aerei DC-9 degli anni '60. In quanto tali, non sono né nuovi né tecnologicamente avanzati rispetto alla maggior parte degli aerei che volano oggi.

Questo è il motivo per cui, negli ultimi anni, la compagnia aerea ha ridotto le sue operazioni 717 e quindi sta sostituendo questi jet con aerei moderni e adeguati, che possono operare in modo efficiente su voli regionali e di breve durata. Sebbene esistano numerose opzioni sul mercato, in questo caso Delta ha deciso che il sostituto adatto sarà la famiglia di aerei, che di per sé ha una storia di origine interessante.

Mentre Delta ha annunciato per la prima volta il suo piano di ritirare i 717 dal servizio (tra gli altri tipi di aeromobili) nel 2020, vale la pena notare che il vettore aveva già iniziato a utilizzare gli A220 in precedenza, avendo ricevuto il primo esemplare del tipo nel 2018 e implementandolo nel servizio commerciale nel 2019. Mentre il vettore aveva originariamente pianificato di ritirare il tipo quest'anno, i ritardi nella consegna degli A220 hanno portato i 717 a continuare le loro operazioni.

La storia del Boeing 717

Come accennato in precedenza, il Boeing 717 è imparentato con il Douglas DC-9, che fu progettato all'inizio degli anni '60 e ebbe Delta come cliente di lancio nel 1965. Tuttavia, il produttore, Douglas Aircraft Company, si fuse subito dopo con la McDonnell Aircraft Corporation per formare la McDonnell Douglas. Ciò ha portato allo sviluppo del DC-9 nell'MD-80, che successivamente è diventato l'MD-90 all'inizio degli anni '90 e infine l'MD-95.

Tuttavia, quando Boeing acquisì la McDonnell Douglas nel 1997, rimase con l'MD-95 in un'epoca in cui si stava concentrando sul suo popolarissimo programma 737 sul lato narrowbody e sul programma 777 a lungo raggio sul lato widebody. Pertanto, Boeing ha deciso di rinominare l'MD-95 nel Boeing 717 che conosciamo oggi. Sebbene nel corso dei decenni, l'aereo abbia subito numerosi aggiornamenti ad ogni iterazione, i suoi elementi costitutivi fondamentali e il suo design sono rimasti abbastanza simili.

Nel 2012, quando Delta aveva bisogno di capacità e sostituzione per la sua vecchia flotta di vecchi aerei MD, la flotta di 717 divenne disponibile quando (ora famosa per le sue operazioni di tutti i 737) rilevò AirTran e volle sbarazzarsi della flotta di 717 su cui volava la compagnia. Ciò ha consentito a Delta di ottenere questi aerei in leasing a lungo termine per un ottimo affare. Poiché Delta utilizzava già i predecessori del modello, la compagnia aerea è stata in grado di integrare facilmente l'aereo nella sua flotta.

Ulteriori informazioni sulla sostituzione

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Dati dach-aviazioneindica che Delta attualmente opera con 79 aeromobili della famiglia (45 della variante -100, di cui cinque contrassegnati come inattivi, e 34 del modello più grande -300). Inoltre, la compagnia ha ordinato altri 66 aerei A220-300. Sulla base del modo in cui Delta ha configurato i suoi aerei, è chiaro perché l’A220 è un sostituto adeguato per la flotta di 717 in partenza della compagnia.

Ciò dimostra che l’A220 è perfettamente adatto a sostituire i Boeing 717 per quanto riguarda la capacità che può offrire, ma l’autonomia aggiuntiva resa disponibile può offrire a Delta una maggiore flessibilità nel modo in cui viene utilizzato l’aereo e può anche offrire l’accesso a nuovi mercati che sono più lontani ma non possono sostenere la capacità di aerei più grandi.

Aereo	Classe			Total Seats (Per Delta)	Gamma operativa
	Delta Primo	Delta Comfort	Delta principale
Boeing 717-200	12	25	73	110	1.510 miglia
Airbus A220-100	12	20	77	109	2.415 miglia
Airbus A220-300	12	30	88	130	2.460 miglia

Con ali più lunghe, motori più nuovi ed efficienti, strutture della cellula più nuove e una migliore tecnologia, l’A220 offrirà maggiori vantaggi operativi e un migliore risparmio di carburante per la compagnia aerea, offrendo allo stesso tempo un’esperienza di viaggio più confortevole per i passeggeri. Il ridotto consumo di carburante aiuta anche la compagnia aerea a ridurre le proprie emissioni di carbonio, che è un aspetto chiave del business dell’aviazione che le compagnie aeree stanno esaminando attentamente in questi giorni e stanno attivamente cercando di ridurre.

La storia complicata dell'A220

Proprio come il 717 originario della McDonnell Douglas, l'A220, come lo conosciamo oggi, non è stato creato da Airbus, ma da Bombardier, come la CSeries (CS100 e CS300). Lanciato nel 2008, il CSeries doveva essere un aereo dal design pulito destinato a competere con Boeing e Airbus. L'aereo si concentrerebbe sul mercato dei 100-150 posti, caratterizzato da un'avionica moderna, efficienza operativa e un'autonomia teorica che potrebbe consentire agli operatori di pilotare il jet transatlantico.

Mentre il jet ebbe successo in Europa, avendo ottenuto ordini da aziende del calibro di SWISS International Airlines, airBaltic e altri, il produttore voleva un cliente negli Stati Uniti, che divenne Delta Air Lines. Un rapporto daInterno aziendaleindica che questo era un periodo in cui Delta si stava allontanando dagli aerei Boeing e ordinava narrowbody e widebody di prossima generazione da Airbus, e alla fine voleva che Delta ottenesse più 737 dell'A220.

Secondo quanto riferito, Boeing è arrivata al punto di avviare una controversia commerciale con il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti e la Commissione per il Commercio Internazionale, citando che Bombardier aveva il vantaggio di offrire prezzi ridotti per la CSeries a causa degli investimenti del governo del Quebec. Ciò ha portato il governo degli Stati Uniti (inizialmente) ad imporre tariffe di quasi il 300% sugli aerei, aumentando successivamente il prezzo di acquisto di Delta.

Tuttavia, Airbus ha colto l'occasione per formare una partnership con Bombardier e assumere il controllo di maggioranza del programma CSeries e attivare una linea di produzione presso la sua struttura a Mobile, in Alabama, come soluzione alternativa alle tariffe nel caso in cui fossero rimaste. Questa mossa alla fine ha portato la CSeries a essere rinominata A220.

Le alternative nel mercato

Un altro importante contendente per il mercato da 100 a 150 posti è la serie di aerei E-Jets E-2 della , e più specificamente, l'E190-E2 e l'E195-E2. Questi modelli sono le versioni aggiornate e più efficienti dei popolari jet regionali, E190 ed E195. La tabella seguente descrive in dettaglio il confronto tra gli E2 e la famiglia A220.

Aereo	Embraer		Airbus
	E190E2	E195E2	A220-100	A220-300
Capacità massima	114	146	135	160
Gamma operativa	5.463 km	5.556 km	6.700 km	6.300 km

Sebbene i jet E2 non raggiungano la portata offerta dagli A220, il tipo di aeromobile è ancora popolare a causa dell’efficienza operativa e dell’economia offerta dall’aereo. Offre inoltre una transizione senza soluzione di continuità per gli operatori dei popolari velivoli E190 ed E195 di prima generazione, conferendo a questo tipo di aeromobile una forte base di clienti.

Embraer utilizza anche il design esistente per offrire una versione cargo dell'aereo (progetto E-Freighter). Ciò colma opportunamente il divario tra gli aerei cargo turboelica e gli aerei cargo più grandi, conferendo così all’aereo una maggiore flessibilità di utilizzo.

Un modello A220 più grande?

Non c'è dubbio che l'A220 sia un aereo molto popolare e, anno dopo anno, il numero degli operatori e il numero degli aerei attivi sono in aumento. Negli ultimi anni, alcuni di questi vettori si sono interessati ad un aereo più grande dell’A220-300 e più piccolo dell’aereo che operano: un potenziale per un tratto A220-300, che molte fonti ora chiamano A220-500. In un evento mediatico nel 2021, il CCO di Airbus, Christian Scherer, ha dichiarato:

"Per quanto riguarda l'allungamento, l'aereo ha la capacità di allungarsi. Ma prima di allungarsi, raggiungerà la quota di crociera."

Compagnie aeree come Air France e airBaltic, tra le altre, sono interessate alla versione più grande. A seconda della gamma offerta nella versione estesa, potrebbe essere possibile vedere i vettori operare voli transatlantici utilizzando gli A220 e aumentare la presenza di aerei a fusoliera stretta che volano in questo mercato altamente competitivo.

Tuttavia, la maggior parte dei rapporti suggerisce che, sebbene l’A220-500 sia fattibile, sarà sviluppato solo una volta che l’attuale programma A220 avrà raggiunto un tasso di produzione di aeromobili affidabile ed elevato. Potrebbero volerci ancora anni, poiché il tasso di produzione del modello ha recentemente sofferto a causa di problemi nella catena di fornitura e problemi con i motori Pratt & Whitney dell’A220.