La storia dell'incidente aereo del pilota di F1 David Coulthard nel 2000

David Coulthard, pilota di Formula 1, ha parlato dell'incidente aereo a cui è sopravvissuto quasi 25 anni fa. Ha avuto una carriera agonistica di successo a metà degli anni '90 con Williams e McLaren. Era poco prima del Gran Premio di Spagna del 2000, il 2 maggio 2000. Aveva noleggiato un aereo dalla Northern Executive Aviation ma decise che doveva tornare a Monaco il più rapidamente possibile. Quindi, hanno inviato un Learjet 35A con registrazione G-MURI, di proprietà dell'amico David Murray, ex presidente dei Rangers Football Club. Cosa è successo realmente?

Foto:r/formula1 | reddit

Passeggeri ed equipaggio

Il capitano era David Saunders e il copilota, Dan Worley, che erano impiegati da David Murray. Coulthard stava viaggiando con la sua allora fidanzata e modella americana, Heidi Wichlinski, e il suo cane e personal trainer, Andy Matthews. Il volo originariamente era su un aereo diverso con un equipaggio diverso, ma Coulthard aveva accelerato il volo in avanti. L'aereo è stato posizionato all'aeroporto di Manchester Ringway per accogliere i passeggeri a Farnborough. Sono partiti dall'aeroporto di Farnborough, nel Regno Unito, alle 11:22 ora locale ed erano diretti all'aeroporto internazionale della Costa Azzurra, a Nizza, in Francia.

Problemi con il motore

Il Learjet 35A stava navigando a 39.000 piedi e tutto era andato normalmente e senza incidenti. Alle 12:22, il capitano ha sentito un rumore nel motore sinistro e ha deciso di spegnerlo e di passare al volo manuale. Hanno dichiarato un'emergenza e il copilota ha chiesto al controllo del traffico aereo (ATC) di poter dirottare sull'aeroporto più vicino che aveva una pista più lunga di 1600 metri.

Specifiche dell'aereo:

(Dati tratti da Jane's All The World's Aircraft 1980-1981)

Caratteristiche generali

• Equipaggio:due (pilota e copilota)
• Lunghezza:48 piedi 8 pollici (14,83 m)
• Apertura alare:39 piedi 6 pollici (12,04 m) (sopra i serbatoi di punta)
• Altezza:12 piedi 3 pollici (3,73 m)
• Superficie alare:253,3 piedi quadrati (23,53 m2)
• Proporzioni:5.74:1
• Profilo alare:NACA 64A-109 (modificato)
• Peso a vuoto:9.154 libbre (4.152 kg)
• Peso massimo al decollo:18.000 libbre (8.165 kg)
• Capacità carburante:Carburante utilizzabile 1.110 US gal (920 imp gal; 4.200 L)
• Motopropulsore:2 turbofan Garrett TFE731-2-2B, spinta da 3.500 lbf (16 kN) ciascuno

Prestazione

Per saperne di più:Amtrak rilascia una dichiarazione dopo che un pezzo di cemento è caduto dal ponte ferroviario, ferendo il conducente e frustrando i passeggeri

• Velocità massima:471 kn (542 mph, 872 km / h) a 25.000 piedi (7.600 m)
• Velocità di crociera:418 kn (481 mph, 774 km / h) a 45.000 piedi (14.000 m) (crociera economica)
• Velocità di stallo:96 kn (110 mph, 178 km / h) (ruote e flap abbassati)
• Allineare:2.857 nmi (3.288 mi, 5.291 km) (4 passeggeri)
• Soffitto di servizio:45.000 piedi (14.000 m)
• Velocità di salita:4.525 piedi/min (22,99 m/s) al livello del mare
• Corsa di decollo fino a 30 piedi (9 m):4.784 piedi (1.458 m)
• Corsa di atterraggio da 50 piedi (15 m):2.884 piedi (879 m)

Deviazione pianificata

Fu proposto l'aeroporto di Lione-Satolas (ora Lione-Saint Exupery) e furono pianificati una diversione e un atterraggio di emergenza. Hanno iniziato la discesa con un motore spento sotto la guida radar ad alta velocità e ad alta velocità di discesa. Alle 12:35 l'aereo si era stabilizzato a 3.000 piedi e intercettarono la pista 36L ILS e furono autorizzati ad atterrare. Durante l'avvicinamento finale non sono stati segnalati ulteriori malfunzionamenti al controllo del traffico aereo.

L'avvicinamento finale è iniziato a 233 nodi, secondo i dati radar, e il rallentamento è stato progressivo. Alle 12:36 i lembi furono estesi a 8 gradi. Secondo i dati radar, l'aereo si trovava allora a 2.400 piedi, a 4,4 miglia dalla soglia della pista e ad una velocità di 184 nodi. In pochi secondi il carrello di atterraggio fu esteso. Alle 12:37 i flap erano impostati su 20 gradi. Secondo i dati radar, l'aereo si trovava allora a 2.100 piedi, a 3,5 miglia dalla soglia della pista, ad una velocità di 180 nodi.

Atterraggio d'emergenza

Alle 12:38, il copilota disse al capitano che l'aereo era un po' basso, cosa che ripeté. Il capitano era ancora preoccupato per il rumore del motore in funzione. L'aereo si trovava allora a 1.100 piedi, a 0,9 NM dalla soglia della pista, ad una velocità di 155 nodi. Il copilota ha detto ancora una volta che l'aereo era troppo basso. L'aereo si trovava allora a 900 piedi, a 0,1 NM dalla soglia della pista, ad una velocità di 150 nodi. Il copilota chiese al capitano di aumentare la spinta. Il capitano ha indicato che stava perdendo il controllo dell'aereo.

Le conseguenze

L'aereo era oltre la soglia della pista, virò a sinistra, toccò il suolo con l'ala e il Learjet si schiantò e prese fuoco. La cabina di pilotaggio si staccò dall'aereo e i due piloti morirono nell'impatto. Coulthard e i suoi ospiti sono fuggiti dall'aereo attraverso un buco nella fusoliera con lievi ferite. La squadra dei vigili del fuoco era in attesa dell'aereo al momento dell'atterraggio e si è subito recata sul posto. I tre sopravvissuti sono stati portati in ambulanza all'ospedale locale.

Riepilogo dell'incidente

• Un guasto meccanico al motore sinistro ha provocato un guasto, portando allo spegnimento del motore.
• L'aereo ha effettuato l'avvicinamento finale con un unico motore, ma questo non è mai stato stabilizzato.
• Poco prima della soglia venne richiesto un aumento di spinta sul motore destro.
• L'aereo virò pesantemente a sinistra e colpì il suolo.

Il verbale dell'incidente

Il rapporto finaleha affermato che l'incidente è stato probabilmente causato dalla perdita di imbardata e quindi del controllo di rollio dovuta al mancato monitoraggio della simmetria di volo al momento dell'aumento della spinta sul motore destro. A peggiorare la situazione hanno contribuito la fretta mostrata dal capitano e la sua difficoltà a far fronte allo stress conseguente alla rottura del motore.

È interessante notare che gli investigatori hanno parlato con altri piloti del Learjet 35A e hanno affermato che era necessaria vigilanza per l'accensione con un motore spento. Hanno notato che la spinta è elevata sul motore operativo. Pertanto è fondamentale prestare molta attenzione a mantenere il controllo direzionale e la corretta velocità, altrimenti il ​​velivolo può sfuggire al controllo del pilota.

Foto:Ufficio degli archivi degli incidenti aerei

Il guasto al motore è stato il risultato del guasto del cuscinetto a sfere numero cinque. I piloti hanno segnalato un po' di fumo nell'abitacolo e hanno seguito le procedure aziendali. Tuttavia, nessuna lista di controllo è stata eseguita ad alta voce. Il capitano utilizzava anche la radio, invece di permettere al pilota di non volare di farlo, soprattutto nei momenti di carico di lavoro elevato. L'approccio non è mai stato stabilizzato.

Dopo l'incidente

Pochi giorni dopo, dopo lo straziante incidente, Coulthard finì al 2° posto mentre la McLaren ottenne un 1-2 sul Circuit de Barcelona-Catalunya. Aveva deciso di gareggiare anche se nell'incidente si era rotto una costola e non vedeva l'ora di tornare a correre. Coulthard ha continuato a competere in Formula 1 fino al 2008. Successivamente, ha lavorato come consulente per la Red Bull ed è diventato commentatore della BBC per gli eventi di Formula 1, oltre a lavorare come emittente televisiva per altre stazioni televisive e di streaming.