Perché gli aerei atterrano prima sulle ruote posteriori

Hai mai notato (o notato) che il muso dell'aereo viene sollevato appena prima di atterrare? Durante l'atterraggio, gli aerei commerciali atterrano sempre sul carrello di atterraggio posteriore prima che il carrello anteriore tocchi il suolo. Ti sei mai chiesto perché? La ragione molto semplice alla base di ciò è il centro di gravità dell’aereo.

Gli aerei di linea moderni sono dotati di due set di carrelli di atterraggio: il carrello di atterraggio principale si trova direttamente sotto il baricentro dell'aereo e il carrello anteriore si trova all'incirca sotto la cabina di pilotaggio o la parte anteriore della cabina. Il primo è significativamente più potente ed è progettato per sopportare la forza primaria del peso dell’aereo durante l’atterraggio.

Il carrello anteriore ha uno scopo leggermente diverso e può sopportare solo circa il 15% del peso di un aereo. Questo set di carrello di atterraggio viene utilizzato principalmente per governare l'aereo mentre è a terra. Sebbene sia dotato di freni, il carrello anteriore non è destinato a fermare l'aereo, poiché questo è un lavoro tipicamente riservato al carrello di atterraggio principale.

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Gli aerei più grandi, come l'Airbus A380 o il Boeing 747, avranno più set diversi di carrello di atterraggio principale, mentre la maggior parte dei jet avrà solo due set di ruote sotto ciascuna ala. Con più set di carrelli di atterraggio, i sistemi di frenatura possono variare e alcuni aerei, come gli aerei da combattimento e il Boeing Dreamlifter, hanno disposizioni ancora più uniche.

Gli aerei devono prima atterrare sul carrello di atterraggio principale

Gli aerei devono atterrare sulle ruote più vicine al centro di gravità dell’aereo perché, in caso contrario, l’aereo beccherebbe violentemente. Prendendo come esempio un Boeing 737-800, la velocità di avvicinamento finale dipende da diverse variabili. Tuttavia, esiste uno standard utilizzato dalla maggior parte degli operatori di jet.

Sebbene un Boeing 737-800 possa atterrare con i flap impostati sul Flap 40, le compagnie aeree preferiscono utilizzare il Flap 30 poiché riduce il carico sui flap, allungandone la vita. Normalmente il Flap 40 viene utilizzato solo su piste corte e aeroporti con un percorso di avvicinamento ripido. Il peso di atterraggio può anche influenzare le impostazioni dei flap, con pesi più pesanti che richiedono un approccio più elevato e una maggiore velocità di atterraggio. In circostanze tipiche, un 737-800 utilizzerà le seguenti impostazioni dei flap quando si avvicina a velocità diverse:

Impostazione flap (gradi)	Velocità (nodi)
Alette 5	250 nodi
Alette 10	210 nodi
Alette 15	200 nodi
Alette 25	190 nodi
Alette 30	175 nodi
Alette 40	162 nodi

Il pilota tiene sempre il muso dell'aereo alzato durante l'atterraggio

Per quanto riguarda le velocità di atterraggio, il numero esatto per un Boeing 737-800 può variare in base al peso, ai venti e alle impostazioni dei flap. Generalmente, la velocità VREF è 1,3 volte la velocità di stallo dell’aereo. Con un Boeing 737-800 si intende una velocità di 130-150 nodi.

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Il peso dell’aereo può anche sollecitare il carrello di atterraggio, quindi i piloti getteranno il carburante per ridurre il peso dell’aereo in caso di emergenza. In alcune circostanze, l’aumento del calore nei freni di un aereo può provocarne l’incendio, che è uno dei tanti motivi per cui le squadre antincendio sono quasi sempre presenti durante gli atterraggi di emergenza.

Per superare la pressione esercitata sul carrello durante l'atterraggio, il pilota manterrà il muso dell'aereo alzato per aumentare l'angolo di attacco sulle ali; questo aiuta a rallentare l'aereo per un atterraggio regolare. Con il muso alzato, le ruote del carrello di atterraggio principale toccheranno la pista prima delle ruote del carrello di atterraggio di prua.

Vicino

Volo Southwest Airlines 345

Un ottimo esempio di cosa può andare storto quando il carrello anteriore di un aereo tocca terra per primo è il volo Southwest Airlines 345. Il 22 luglio 2013, mentre volava dall'aeroporto internazionale di Nashville (BNA) all'aeroporto di Laguardia (LGA), quando l'aereo atterrava, il suo carrello anteriore ha colpito per primo la pista.

COMECNNsecondo quanto riferito, il peso dell'aereo e la forza dell'impatto hanno causato il collasso del carrello anteriore, lasciando l'aereo sbandare fuori controllo a metà pista. Nonostante la pioggia di scintille che ne seguì, nessuno a bordo morì nell'incidente e nove passeggeri rimasero feriti.

La successiva indagine sull'incidente da parte del National Transport Safety Board (NTSB) ha rivelato che il capitano aveva cambiato l'impostazione dei flap da 30 gradi a 40 gradi 56 secondi prima dell'atterraggio. L’NTSB ha anche scoperto che il capitano del volo era stato oggetto di molteplici reclami da parte di altri piloti che avevano volato con lei.

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La procedura operativa della Southwest Airlines prevede di interrompere un atterraggio se l'aereo non è configurato correttamente per l'atterraggio quando scende oltre i 1.000 piedi. Quando l'aereo fu a 500 piedi, il capitano osservò che l'aereo era ancora al di sopra del sentiero di discesa, ma invece di interrompere l'atterraggio, ordinò al primo ufficiale di far scendere l'aereo.

La Southwest licenziò il pilota senza nominare la persona e ordinò al primo ufficiale di sottoporsi a ulteriore addestramento. A causa dei gravi danni ai suoi componenti elettronici, l'aereo, il cui valore stimato era di circa 15,5 milioni di dollari al momento dell'incidente, fu cancellato.

Assicurarsi semplicemente che il carrello di atterraggio tocchi prima il suolo non è sempre garantito per fornire un atterraggio sicuro. I piloti devono leggere attentamente gli strumenti per assicurarsi che su ciascun carrello di atterraggio sia posizionato il peso corretto. Ad esempio, all’inizio di quest’anno, il carrello di atterraggio principale sinistro di un Boeing 737 dell’Alaska Airlines ha subito danni significativi durante un atterraggio all’aeroporto John Wayne (SNA).