5 razões pelas quais o Embraer EMB-120 ‘Brasília’ não conseguiu atingir seu potencial

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• O alcance limitado impediu que a aeronave atingisse seu potencial
  

  • O avião não poderia servir muitas rotas mais longas

• Vários incidentes graves de segurança
  

  • A aeronave esteve envolvida em vários acidentes fatais ao longo dos anos

• Seus motores turboélice logo se mostrariam desatualizados
  

  • A aeronave estava equipada com o seguinte motor:

• A aeronave chegou ao mercado na hora errada
  

  • Outras aeronaves regionais que chegaram ao mercado durante este período incluíram:

• A natureza da indústria aérea regional estava mudando
  

  Mais leitura:O que saber sobre o Embraer EMB 314 Super Tucano do Brasil

  • As companhias aéreas não estavam mais interessadas em atender rotas com tão poucos assentos

Concebido pela primeira vez em meados da década de 1970, o Embraer EMB 120 Brasília é uma companhia aérea regional bimotor projetada pela fabricante de aeronaves brasileira Embraer, um avião com cerca de 30 assentos que atendia principalmente destinos de curta distância. A aeronave fazia parte da família 12X designada pelo fabricante, compartilhando diversas características.

Embora as variantes iniciais oferecessem alguma promessa,as companhias aéreas exigiam mais, e a Embraer logo decidiu, em 1979, redesenhar e relançar a aeronave com um novo nome. O redesenho completo da aeronave removeu a maior parte dos pontos em comum do avião com o EMB 121 Xingu, outro membro da família 12X.

Este esforço de redesenho e relançamento da aeronave melhorou significativamente a aeronave, oferecendo melhorias que poderiam ajudar a impulsionar as vendas. No entanto, a aeronavenão conseguiria corresponder a essas expectativas, apesar de melhorias significativas em velocidade e tamanho, além de limites de serviço e especificações de alcance aprimorados.

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A nova versão do Brasília fez seu voo inaugural em 27 de julho de 1983 e entrou em serviço na Atlantic Southeast Airlines. O avião ostentava seção transversal circular, asas baixas e cauda em T, além de dois motores turboélice de última geração. A aeronave seria adotada por companhias aéreas regionais em todo o país, incluindo as dos EUA. Variantes militares também seriam produzidas.

Apesar dos muitos elogios, o avião não vendeu como esperado e vários problemas de segurança acabariam por limitar o seu potencial de vendas. No entanto, mais de 350 EMB 120 seriam produzidos e entrariam em serviço em todo o mundo. Vamos dar uma olhada mais profunda na história do EMB 120 Brasília e em cinco fatores únicos que impactaram seu sucesso comercial a longo prazo.

O alcance limitado impediu que a aeronave atingisse seu potencial

O avião não poderia servir muitas rotas mais longas

Com um alcance de pouco mais de 1.000 milhas náuticas, a aeronave só poderia servir algumas das rotas regionais mais curtas, muitas das quais tinham oportunidades limitadas de rentabilidade, exceto nos mercados aéreos mais desenvolvidos, que seriam, em última análise, os locais onde o EMB 120 prosperaria. Equipada com dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PW118, a aeronave poderia voar de forma impressionante para uma pequena aeronave turboélice de seu tamanho. A companhia aérea pode servir muitas rotas, incluindo as seguintes:

• Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL) para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nova York
• Aeroporto Internacional Pheonix (PHX) para Aeroporto Internacional Dallas/Fort Worth (DFW)
• Ministro Pistarini International Airport (EZE) in Buenos Aires to São Paulo’s Guarulhos International Airport (GRU)

Foto:Safo Escarlate | Flickr

Embora houvesse mercado para essas rotas, ele era notavelmente menor do que o mercado para aeronaves com maior alcance. Em última análise, este fator afetaria o sucesso financeiro da aeronave a longo prazo.

Vários incidentes graves de segurança

A aeronave esteve envolvida em vários acidentes fatais ao longo dos anos

Nas últimas quatro décadas, o Embraer 120 esteve envolvido em diversos incidentes de segurança, com a aeronave continuamente em serviço em todo o mundo. A aeronave encontrou 26 acidentes diferentes com perda de casco, resultando em mais de 200 mortes,de acordo com um detalhamento da Aviation Safety Network.

Foto: Enrico Powell | Obturador

A confiabilidade e os sistemas de redundância do avião foram, em última análise, mais fracos do que o fabricante provavelmente esperava, com incidentes de perda de casco resultando em uma taxa de mortalidade de 17,4%. Estas fatalidades acabaram por afastar as companhias aéreas e outros operadores da aeronave, abrandando as vendas e, em última análise, prejudicando as perspectivas financeiras da aeronave a longo prazo. Diante da lentidão nas vendas, a companhia aérea decidiu encerrar o programa EMB 120 em 2001, após quase duas décadas de produção.

Seus motores turboélice logo se mostrariam desatualizados

A aeronave estava equipada com o seguinte motor:

• 2 x Pratt & Whitney Canadá PW118

Embora avançado para a era em que entrou em serviço, o Pratt & Whitney Canada PW118 começou a mostrar sinais de sua idade no início da vida operacional do EMB 120, com custos operacionais por assento abaixo do ideal e a potência do motor produzindo menos potência do que os motores Pratt & Whitney mais recentes que alimentavam motores turboélice concorrentes.

Foto:ÉRIC SALARD | Wikimedia Commons

Os motores da aeronave poderiam produzir uma potência de cerca de 1.800 cavalos cada,de acordo com especificações do fabricante. No entanto, eles acabariam por se revelar ineficientes. Esses motores não seriam capazes de fornecer as especificações de desempenho que muitas companhias aéreas procuravam na década de 2000, já que a maioria das aeronaves menores começava a operar exclusivamente com motores a jato.

A aeronave chegou ao mercado na hora errada

Outras aeronaves regionais que chegaram ao mercado durante este período incluíram:

• Série DeHavilland Dash 8
• BAe 146
• EMB 120
• ATR 42/72

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Vários fabricantes regionais tinham como objetivo capturar este mercado lucrativo em meados da década de 1980, com todas essas quatro aeronaves entrando em serviço aproximadamente na mesma época. Isto, no entanto, prejudicou o EMB 120, uma vez que tinha muitos concorrentes no mercado na altura, o que exacerbou muitos dos problemas que diferenciavam o avião dos seus concorrentes.

A natureza da indústria aérea regional estava mudando

As companhias aéreas não estavam mais interessadas em atender rotas com tão poucos assentos

Quando chegou a década de 2000, as companhias aéreas, especialmente as dos maiores mercados do EMB 120, enfrentavam restrições de capacidade em muitos dos seus principais hubs, forçando-as a utilizar aeronaves maiores para continuarem a crescer. Isso também impactou outros importantes programas de aeronaves regionais, como o programa BAe 146. Como resultado, essas companhias aéreas foram forçadas a deixar para trás aeronaves turboélice menores e começar a trabalhar com aviões significativamente maiores que o EMB 120.

Foto:Eddie Maloney | Wikimedia Commons

Como resultado, a maioria dos principais operadores europeus do tipo retirou o avião em favor de aeronaves maiores. Hoje, a aeronave continua em serviço com algumas operadoras na América do Norte, América do Sul, África, Ásia-Pacífico e Europa.