Diretivas de aeronavegabilidade: as mais importantes de 2023

Ao longo do ano, os reguladores da aviação, sejam eles a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (EUA), a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA), a Transport Canada (TC) ou qualquer outra autoridade, publicam centenas de directivas que abordam questões de segurança menores e maiores.

Essas Diretrizes de Aeronavegabilidade (AD) podem ser aplicadas a aeronaves, motores e helicópteros, desde problemas de rachaduras na fuselagem até a prevenção de falhas de motores no ar. Durante 2023, alguns deles foram mais importantes que outros, inclusive abordando o Pratt & Whitney PW1100G, também conhecido como Geared Turbofan (GTF), inspeções baseadas nos boletins de serviço do fabricante (SB).

Problemas da Pratt & Whitney PW1100G

Em agosto de 2023, a FAA publicou o primeiro anúncio abordando os defeitos de qualidade de fabricação do Pratt & Whitney PW1100G. A RTX, empresa controladora da Pratt & Whitney, divulgou os problemas pela primeira vez em julho de 2023, dizendo que o fabricante do motor havia determinado “que uma condição rara no metal em pó usado para fabricar certas peças do motor exigirá inspeção acelerada da frota”.

Posteriormente, o regulador com sede nos EUA emitiu a AD, dizendo que, embora inicialmente, uma falha no motor V2500 da International Aero Engines (IAE), utilizado na família de aeronaves Airbus A320ceo, tenha sido devida a “uma anomalia material atribuída a deficiências no processo de fabrico”, a mesma anomalia também foi encontrada nos motores PW1100G.

Embora a AD inicial tenha sido emitida em setembro de 2021, duas diretivas subsequentes substituíram a primeira, com uma falha de motor em dezembro de 2022 em um A320neo que levou a P&W a realizar “uma revisão de registros de produção e peças devolvidas em campo, e reavaliar sua metodologia de análise de engenharia”.

Como resultado, o fabricante determinou que os cubos dos estágios 1 e 2 da turbina de alta pressão (HPT) do motor “são suscetíveis a falhas muito antes do determinado anteriormente”. A FAA determinou que as companhias aéreas realizassem uma inspeção ultrassônica (USI) em ambos os hubs em busca de rachaduras, de acordo com o SB da P&W.

Em dezembro de 2023, motivado por outra falha de motor, onde o rotor integralmente pálado de 7º estágio do compressor de alta pressão (HPC) (IBR-7) quebrou, a FAA emitiu um Aviso AD de Proposta de Regulamentação (AD NPRM), exigindo “substituição acelerada do HPC IBR –7, HPC IBR –8, cubo traseiro HPC, cubo HPT de 1º estágio, vedação de ar de 1º estágio HPT, HPT Placa de retenção da lâmina de 1º estágio, cubo HPT de 2º estágio, placa de retenção de lâmina HPT de 2º estágio e vedação traseira HPT de 2º estágio.”

Sistema anti-gelo no Boeing 737 MAX

Em abril de 2023, a FAA alertou que o uso do sistema antigelo do motor (EAI) em ar seco por mais de cinco minutos durante certas condições climáticas poderia “causar superaquecimento do cilindro interno de entrada do motor além do limite de projeto do material, resultando em falha do cilindro interno de entrada do motor e danos graves na tampa de admissão do motor”.

A diretriz aplicava-se a todas as aeronaves Boeing 737 MAX equipadas exclusivamente com o motor CFM International LEAP-1B. Notavelmente, a entrada é fabricada pela Boeing e não pelo fabricante do motor, que é uma joint venture entre a General Electric (GE) e a Safran Aircraft Engines.

Foto: Kamilpetran | Shutterstock

Na época, a FAA disse que seriam necessárias alterações no manual de voo do avião (AFM) existente da aeronave, limitando o uso do sistema EAI em determinadas condições climáticas. Além disso, os operadores de aeronaves devem alterar a lista de equipamentos mínimos (MEL) para proibir voos quando a válvula EAI estiver aberta.

Em 2019, a Airbus emitiu um SB para resolver possíveis rachaduras na área da longarina traseira externa (ORS) da asa do Airbus A380, levando a EASA a emitir uma AD de ação provisória, exigindo inspeções especiais detalhadas repetitivas (SDI) do ORS da asa afetada com métodos de teste ultrassônicos. No entanto, ao longo dos anos, o problema continuou, incluindo o alerta europeu de que áreas adicionais poderiam ser afetadas pelas mesmas fissuras. Como resultado, todos os Airbus A380 tiveram de ser inspecionados de acordo com uma AD da EASA publicada em janeiro de 2022.

Entre 2019 e 2022, muita coisa mudou na indústria da aviação, incluindo a pandemia, que fez com que a maioria dos Airbus A380 fossem armazenados por períodos mais longos devido à fraca procura por viagens aéreas. Embora a aeronave aparentemente tenha ressurgido desde então, a EASA alertou que a gravidade das rachaduras “mostrou uma relação clara com a quantidade de tempo que um avião passou no solo, estacionado ou armazenado, em condições ambientais severas”.

Foto: Tom Boon | Voo Simples

A última DA da EASA que aborda o problema foi publicada em dezembro de 20223. O regulador afirmou que, após uma avaliação de mais inspeções iniciais, houve mais constatações de maior gravidade, já não justificando os critérios de inspeção definidos pela Airbus. Com isso, o fabricante redefiniu os parâmetros do limite das inspeções, substituindo o tempo fatorado em solo (FTOG) pelo FTOG de armazenamento (SFTOG), que foca mais no tempo que a aeronave passou em solo.

Proteção contra raios do tanque de combustível do Boeing 777

Em agosto de 2023, a FAA substituiu uma AD para todas as aeronaves Boeing 777, desde o 777F até o 777-300ER. A diretiva anterior exigia que as companhias aéreas verificassem possíveis rachaduras nas “cordas do anel esquerdo e direito, ângulos de reparo, cordas inferiores da longarina dianteira e almas da longarina dianteira (dependendo da configuração) comuns a um determinado prolongamento inferior da asa; modificação da corda inferior da longarina dianteira para alguns aviões; inspeções repetitivas pós-modificação; e ações aplicáveis ​​sob condição”.

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Foto: Adomas Daunoravicius Shutterstock

As ações exigidas pela diretiva introduziram “uma nova condição insegura relacionada à aplicação de certas vedações de tampas de fixação”, que poderia resultar na explosão do tanque de combustível. O regulador detalhou que a DA inicial continha erros “relacionados à aplicação de vedações de tampa em fixadores que penetram no tanque de combustível da asa central, o que introduz uma segunda condição urgente e insegura”.

As vedações da tampa do fixador são um recurso crítico de proteção contra raios, localizadas dentro do tanque de combustível. A corda inferior da longarina dianteira e o trabalho mais longo sob a asa exigido pelo AD inicial exigiam que os operadores removessem as vedações da tampa para garantir a aeronavegabilidade da aeronave, mas no caso de as vedações não serem substituídas adequadamente, enquanto o fixador associado tiver má ligação elétrica, isso poderia resultar em uma explosão do tanque de combustível.

Da mesma forma, a Boeing descobriu recentemente que o jumper de ligação fora do tanque de combustível do 747-8 “está falhando em uma taxa excessiva, além da degradação conhecida do caminho de ligação elétrica primária através do encaixe da longarina”. A condição também pode resultar numa potencial explosão do tanque de combustível, com a FAA emitindo uma AD para todas as aeronaves Boeing 747 em dezembro de 2023.