Vantagem competitiva: como o Airbus A321XLR poderia remodelar as estratégias das companhias aéreas

A gama do Airbus A321XLR está preparada para mudar drasticamente os mapas de rotas das companhias aéreas. Devido à sua combinação sem precedentes de capacidade e alcance, o jato terá, sem dúvida, um impacto duradouro na indústria. Algumas das maneiras pelas quais o jato mudará a estratégia das companhias aéreas são fáceis de prever e foram amplamente discutidas por analistas do setor.

A aeronave permitirá que companhias aéreas tradicionais operem serviços de seus hubs para destinos distantes que não têm demanda suficiente de passageiros para serem atendidos pela maioria dos aviões de fuselagem estreita de longa distância. Como resultado, o avião deverá oferecer um upgrade inegável, permitindo que as companhias aéreas abram novas conexões sem correr o risco financeiro de não conseguirem lotar seus aviões.

Apesar de oferecer uma experiência mais fraca aos passageiros devido a uma cabine menor e mais condensada, as companhias aéreas certamente inovarão seus produtos a bordo. Alguns, como a JetBlue, já lançaram assentos estreitos na classe executiva de longa distância com uma confortável configuração 1-1. Neste artigo, examinaremos mais profundamente como o A321XLR poderia mudar drasticamente as estratégias da rede aérea e um tipo peculiar de transportadora que poderia surgir no processo.

Uma substituição e uma atualização

As transportadoras americanas, como a Delta Air Lines e a United Airlines, há muito utilizam o Boeing 757 para servir rotas de longo curso, incluindo uma série de serviços transatlânticos. No entanto, estes jactos já têm décadas e estão entre os mais antigos das frotas de ambas as transportadoras, sendo que ambas indicaram que os aviões necessitam urgentemente de substituição.

Foto: Airbus

Para as companhias aéreas com tais portfólios operacionais, o A321XLR não será simplesmente um substituto, mas sim uma atualização impressionante, melhorando as ofertas do 757 em termos de produção, eficiência e, o mais importante, alcance. Uma comparação lado a lado dessas duas aeronaves pode ser vista na tabela abaixo:

Categoria:	Especificação do Boeing 757:	Especificação do Airbus A321XLR:
Capacidade típica:	200-250 assentos	206-240
Peso máximo de decolagem (MTOW):	255.000-273.000 libras	223.000 libras
Alcance máximo:	3.915 milhas náuticas	4.700 milhas náuticas

Outras companhias aéreas operam veículos estreitos de longo alcance, como o Boeing 737 MAX e o Airbus A321LR, que oferecem amplos alcances, mas não são capazes de igualar o que é oferecido pelo A321XLR. Como resultado, as transportadoras que atualmente operam esses aviões de fuselagem estreita, como a Wizz Air, também fizeram pedidos do A321XLR que complementará suas operações de fuselagem estreita de longo alcance.

Foto: Airbus

Além disso, com a sua extensa autonomia, o jato irá desbloquear novas rotas que talvez não fossem viáveis ​​antes e permitirá às companhias aéreas testar novos tipos de rotas de longo curso. Com a sua impressionante eficiência de combustível e baixa capacidade, as companhias aéreas não apostarão muito ao operar o A321XLR para novos destinos.

Uma companhia aérea que já indicou seus planos de implantar o A321XLR nessas rotas é a transportadora australiana Qantas, que tem pedidos de 28 aeronaves. De acordo comBloomberg, o jato estreará em rotas em toda a rede asiática da companhia aérea, implantando-se em destinos como Phuket e Manila sem que a aeronave precise se preocupar em conseguir preencher todos os assentos em um widebody de maior capacidade. JetBlue tem planos semelhantes, de acordo comReuters, já que pretende usar o jato para lançar rotas para a América Latina e aprofundar sua rede na Europa.

Um novo tipo de transportadora

Há muito que as companhias aéreas procuram lucrar estabelecendo um modelo de negócio de voos que eliminam hubs, que tentam ligar destinos servidos por transportadoras antigas sem terem de se ligar através de hubs legados. Esta estratégia pode ser frutífera, pois muitas vezes permite que as companhias aéreas estimulem a procura por destinos que podem estar mal servidos.

No entanto, noutros conjuntos de circunstâncias, as companhias aéreas podem encontrar dificuldades em alcançar níveis de capacidade adequados devido à concorrência de transportadoras tradicionais estabelecidas e à falta de história no mercado. Como resultado, essas companhias aéreas que destroem os hubs só prosperaram realmente em ambientes de baixo custo em rotas de curta distância, onde estão disponíveis aeronaves de baixa capacidade.

Foto: christopheronglv | Shutterstock

Um grande exemplo de companhia aérea que foi lançada com sucesso sob este modelo de negócio é a transportadora de baixo custo Breeze Airways, outra empresa apoiada pela lendária figura da indústria David Neeleman. Com uma frota de aeronaves Airbus A220, Embraer E190 e E195 de baixa capacidade, a companhia aérea pode oferecer voos destrutivos sem correr o risco de não conseguir lotar seus jatos, especialmente quando opera apenas algumas frequências semanais. Alguns exemplos de tais voos de destruição de hub incluem:

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• Providence, Rhode Island (PVD) para Los Angeles, Califórnia (LAX)
• Charleston, Carolina do Sul (CHS) para Nova Orleans, Louisiana (MSY)
• Orlando, Flórida (MCO) para Scranton, Pensilvânia (AVP)

Com aeronaves capazes de voar em serviços de fuselagem estreita de longo alcance, as companhias aéreas serão capazes de operar estes voos semelhantes em rotas intercontinentais, algo que não era possível com aeronaves da geração anterior. Como resultado, as companhias aéreas de baixo custo provavelmente procurarão capitalizar esta oportunidade, entrando nos mercados de longo curso com aeronaves de baixa procura a partir de destinos secundários e até terciários. De acordo comSemana da Aviação, a Frontier Airlines já está a estudar esta possibilidade, com o CEO da transportadora a indicar que as rotas transatlânticas do A321XLR são uma possibilidade para a companhia aérea.

Mudanças de longo prazo

O sistema hub-and-spoke, no qual as transportadoras tradicionais continuaram a prosperar, poderá tornar-se cada vez mais obsoleto, especialmente num mundo de aeronaves de baixa capacidade que podem cada vez mais ligar pontos cada vez mais distantes num mapa. Quando a tecnologia das aeronaves melhorar ao ponto de as companhias aéreas poderem operar aviões otimizados para capacidades cada vez menores em rotas cada vez mais longas, a vantagem competitiva de voar diretamente poderá exceder os benefícios operacionais da simplificação da manutenção através de um grande hub.

Foto: Airbus

Em quase nenhuma circunstância um passageiro optará por um voo de ligação em vez de um voo direto, sendo todos os restantes iguais e, como resultado, as transportadoras tradicionais enfrentarão cada vez mais a pressão do mercado para operarem mais itinerários sem escalas. Novas tecnologias sempre impactarão o mercado. Na maioria das vezes, porém, é a capacidade de reagir a estas mudanças na estrutura de um mercado que diferencia as companhias aéreas lucrativas das falidas.