As transportadoras antigas europeias conseguiram estabelecer subsidiárias de baixo custo?

A ideia de uma companhia aérea estabelecer uma subsidiária de baixo custo não é inerentemente estranha. Existem inúmeras marcas diferentes em todo o mundo que possuem produtos de marcas superiores e inferiores. A indústria automobilística é provavelmente o melhor lugar para procurar comparações, mas elas existem inteiramente em todo o mercado consumidor. Por exemplo, a gigante automóvel japonesa Honda tem uma marca separada de nível superior, Acura, para os seus designs de automóveis de luxo e orientados para o desempenho. O mesmo se aplica a toda a indústria de fabricação de veículos.

Para uma companhia aérea tradicional, uma transportadora que se concentra principalmente em servir viajantes com grandes gastos que procuram experiências de voo premium, ter a sua própria subsidiária de baixo custo, uma companhia aérea que apenas opera voos económicos e tem como alvo turistas em busca de uma pechincha, não é um modelo de negócio estranho, tendo em conta os padrões dos sectores globais de serviços e de consumo. No entanto, a prática de uma companhia aérea operar com sucesso tanto uma transportadora tradicional como uma companhia aérea de baixo custo tem falhado historicamente nos Estados Unidos, várias vezes. Na Europa, ao longo dos últimos vinte anos, surgiram as condições de mercado para que as transportadoras tradicionais e as companhias aéreas económicas prosperassem através da unidade organizacional. Neste artigo, avaliaremos se as transportadoras de rede de serviço completo na Europa conseguiram estabelecer com sucesso as suas próprias companhias aéreas de baixo custo.

O fracasso das transportadoras de baixo custo nas companhias aéreas tradicionais nos Estados Unidos

A primeira coisa a notar é que as transportadoras de baixo custo que operam em companhias aéreas tradicionais nos Estados Unidos pareciam uma excelente ideia para as transportadoras na década de 2000. As companhias aéreas tradicionais, transportadoras que atendem principalmente viajantes a negócios e se concentram quase inteiramente em atender o mercado dos EUA, queriam capitalizar a crescente ameaça da concorrência de companhias aéreas de baixo custo como Spirit Airlines, Frontier Airlines e Southwest Airlines.

As companhias aéreas de baixo custo estavam a começar a exercer uma pressão significativa sobre os preços das companhias aéreas tradicionais, especialmente durante a grande recessão económica entre 2007 e 2009. Os viajantes de negócios cada vez mais preocupados com os preços estavam mais dispostos do que nunca a renunciar a viajar com a sua companhia aérea favorita em favor dos preços mais baixos e da experiência simples oferecida pelas companhias aéreas de baixo custo.

Como resultado, as transportadoras tradicionais, nomeadamente a United Airlines, a Continental Airlines e a US Airways, procuraram lançar as suas próprias companhias aéreas de baixo custo, na esperança de competir com as companhias aéreas de baixo custo. No entanto, estas companhias aéreas acabaram por não conseguir cumprir consistentemente as suas metas de factor de ocupação e rapidamente começaram a devolver pesadas perdas financeiras aos operadores.

Uma das primeiras subsidiárias de companhias aéreas com sede nos EUA foi a Ted

Vamos dar uma olhada primeiro em um estudo de caso. Ted era uma companhia aérea econômica totalmente econômica, lançada como subsidiária da United Airlines em 12 de novembro de 2003, e os voos começaram logo depois, em 12 de fevereiro de 2004. A companhia aérea foi criada principalmente para competir com companhias aéreas de baixo custo, especialmente quando se tratava da jovem e dinâmica JetBlue. Os serviços premium da United operavam principalmente em rotas comerciais transcontinentais e internacionais, onde Ted se concentrava principalmente em voar para destinos de férias ensolarados nos Estados Unidos, no México e no Caribe.

A transportadora possuía uma frota de mais de 50 aeronaves Airbus A320, cada uma configurada com 156 assentos. A companhia aérea tinha alguns assentos com espaço extra para as pernas, mas na maior parte do tempo operava como uma transportadora simples. O entretenimento a bordo da companhia aérea (algo ainda oferecido pelas companhias aéreas de baixo custo na época) consistia em 20 telas “Tedevision” e o canal de áudio individual “TedTunes”, através do qual os passageiros podiam ouvir as interações do controle de tráfego aéreo ao vivo.

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Uma transportadora que tenta principalmente lidar com o aumento dos custos de combustível em meio a uma ampla recessão na indústria, a United Airlines anunciou em 4 de junho de 2008 que a companhia aérea encerraria sua marca de baixo custo Ted. As antigas aeronaves Ted deveriam ser reformadas com cabines de primeira classe e operar de maneira semelhante aos jatos de fuselagem estreita da United existentes. O último voo operado por Ted pousou em 6 de janeiro de 2009.

A história de Ted demonstra muitos desafios que as subsidiárias orçamentárias enfrentam

A história da queda de Ted demonstrou muitas das razões pelas quais as companhias aéreas de baixo custo que operam sob companhias tradicionais enfrentaram. Para começar, muitas companhias aéreas de baixo custo existentes são vistas há muito tempo como as opções mais acessíveis do setor e sempre foram extremamente eficazes em se promoverem como tal.

Como resultado, companhias aéreas como a Ted enfrentaram desafios visando um grupo demográfico que historicamente voava com outras companhias aéreas como JetBlue e Southwest Airlines. Portanto, um número suficiente de assentos Ted permaneceram vazios para eventualmente levar a transportadora tradicional a abandonar completamente a sua subsidiária de baixo custo e, finalmente, reintegrar os seus activos na frota principal.

Operadora legada:	Subsidiárias de baixo custo
Companhias Aéreas Unidas	Ted Transporte
Linhas Aéreas dos EUA	Metrojato
Delta Expresso	Delta Linhas Aéreas
Continental Lite	Continental Companhias Aéreas

As transportadoras de baixo custo das companhias aéreas tradicionais enfrentam frequentemente custos significativamente mais elevados do que as companhias aéreas de baixo custo, que são empresas que se concentram quase exclusivamente na redução dos seus custos operacionais. A United, por exemplo, não poderia tentar negociar duramente para garantir taxas de aterragem mais baixas para os seus jactos no Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) devido ao estatuto existente da instalação como um enorme centro para a transportadora tradicional United, que é crucial para as suas operações transatlânticas.

Então porque é que a Europa é uma história tão diferente?

Para compreender por que razão as companhias aéreas de baixo custo dentro das transportadoras tradicionais europeias existem e operam de forma tão diferente daquelas que o fazem nos Estados Unidos, é importante analisar a organização industrial da indústria da aviação comercial na Europa versus a dos Estados Unidos. Enquanto nos Estados Unidos existem apenas algumas grandes companhias aéreas, do outro lado do Atlântico, na Europa, existem dezenas. Isto leva a um maior nível de concorrência entre as transportadoras individuais.

Como resultado, vários grandes conglomerados dominam o mercado europeu. Todas as maiores e mais importantes transportadoras tradicionais do continente (com apenas algumas excepções) fazem parte de um dos três grandes conglomerados industriais. O primeiro é o Grupo Lufthansa, que conta com meia dúzia de companhias aéreas.

Além do Grupo Lufthansa, há também a Air France-KLM (que se expandiu um pouco além destas duas transportadoras) e o International Airlines Group, um conglomerado orientado para a Iberia, British Airways e Aer Lingus. Devido à natureza de cada conglomerado que já gere várias outras companhias aéreas, não é de surpreender que eles queiram assumir o desafio de gerir uma transportadora de baixo custo.

Cada grande conglomerado europeu tem a sua própria subsidiária de baixo custo

Por mais que as transportadoras americanas de serviço completo quisessem capitalizar o sucesso das companhias aéreas de baixo custo, as companhias aéreas de baixo custo na Europa apelavam aos conglomerados tradicionais. Nas últimas décadas, cada um dos grandes grupos adquiriu ou lançou a sua própria companhia aérea de baixo custo.

O Grupo Lufthansa opera há muito tempo a Eurowings, uma companhia aérea de baixo custo voltada principalmente para conectar viajantes a destinos de férias populares. A Air France-KLM é proprietária da Transavia, uma companhia aérea de baixo custo que é uma subsidiária integral da KLM e atende principalmente mercados voltados para o lazer, de acordo comdocumentos da companhia aérea.

Provavelmente, a mais conhecida das transportadoras de baixo custo que operam dentro de grandes conglomerados legados é a Vueling, com sede na Espanha, que foi adquirida pela IAG em 2013, de acordo comReuters. Esta companhia aérea conecta principalmente as principais cidades da Europa com destinos de lazer de clima quente em todo o continente. A transportadora também opera muito mais como uma companhia aérea por direito próprio do que como uma subsidiária de outra companhia aérea, com bases operacionais espalhadas por toda a Europa.

Então, o que exatamente tornou essas subsidiárias de baixo custo muito mais bem-sucedidas na Europa do que nos Estados Unidos?

Existem algumas diferenças importantes entre o desenvolvimento de subsidiárias de baixo custo nos Estados Unidos e na Europa, o que levou o mercado europeu a ter mais sucesso. A primeira grande diferença é que os grandes conglomerados de companhias aéreas adquiriram principalmente companhias aéreas de baixo custo que já existiam na Europa, enquanto os conglomerados de companhias aéreas tradicionais nos Estados Unidos tentaram criar estas subsidiárias de companhias aéreas por conta própria. A Ted, por exemplo, enfrentou uma batalha difícil desde o início, ao tentar convencer os clientes de que voar em uma companhia aérea econômica da marca United seria melhor do que voar em uma companhia aérea estabelecida que já tivesse reputação no mercado.

Na Europa, a maioria das companhias aéreas adquiriu transportadoras que já tinham presença própria no mercado, o que significa que, por exemplo, o Grupo International Airlines nunca esteve numa posição em que tivesse de construir a Vueling do nada. Além disso, o momento das decisões das transportadoras europeias de investir em subsidiárias de baixo custo foi provavelmente melhor do que o das transportadoras dos Estados Unidos. A United Airlines tentou lançar várias companhias aéreas de baixo custo, ambas as quais tentou operar durante o período imediatamente anterior à grande recessão global, o que acabou por limitar o seu sucesso.

Por último, a natureza do mercado de baixo custo também teve certamente um papel fundamental a desempenhar quando se tratou do estabelecimento de subsidiárias de companhias aéreas económicas bem-sucedidas na Europa. Não só existe uma cultura muito mais forte de procura de transportadoras que ofereçam os preços mais baixos, como também existe uma tendência muito mais forte dos viajantes na Europa de não olharem exclusivamente para a companhia aérea à qual são normalmente fiéis. Isto levou as transportadoras a terem a oportunidade de atingir de forma mais eficaz determinados grupos demográficos através apenas da aplicação de pressão sobre os preços.