Por que o DC-10 teve mais sucesso que o Lockheed L-1011 Tristar

O Lockheed L-1011 TriStar foi inegavelmente uma das aeronaves mais avançadas de sua época. Com aviônicos modernos e maior automação, a aeronave poderia pousar virtualmente e até mesmo aproximar-se com segurança das pistas em condições de visibilidade zero.

A aeronave, no entanto, quase levou à falência a empresa que a construiu, juntamente com a fabricante britânica de motores Rolls-Royce. Apesar de 250 jatos terem concluído a construção, e assim deixar o programa longe de um fracasso total, a Lockheed nunca mais construiria um avião civil e se limitaria quase exclusivamente ao espaço de defesa.

O McDonnell Douglas DC-10 foi projetado com engenharia semelhante ao DC-8 anterior e, portanto, estava tecnologicamente muito atrás do L-1011 TriStar. Além disso, o DC-10 tinha um histórico de segurança problemático e encontrou uma série de acidentes fatais na década de 1970 que prejudicaram a credibilidade da aeronave.

Parece que o L-1011 estaria preparado para ter sucesso contra o seu rival ultrapassado e perigoso, mas este não foi de facto o caso, com mais de 430 DC-10 a serem entregues aos clientes. Neste artigo, examinaremos mais profundamente o que levou o DC-10 a vender mais que o superior L-1011.

O nicho de mercado

Quando a Administração Federal de Aviação (FAA) aplicou sua regra de 60 minutos antes do estabelecimento dos Padrões de Desempenho Operacional de Dois Motores de Alcance Estendido (ETOPS), os jatos duplos eram extremamente limitados em suas capacidades em rotas transoceânicas. Os Quadjets, no entanto, também se mostraram ineficientes, pois seu alto consumo de combustível exigia que eles lucrassem consistentemente.

Foto: Photofex_AUT | Shutterstock

Isto criou um pequeno nicho para os trijatos, uma vez que podiam contornar os regulamentos da FAA por terem mais de dois motores, mas também podiam superar a economia operacional do Boeing 747 de quatro motores. Assim, tanto a McDonnell Douglas como a Lockheed correram para capturar este segmento de mercado, cedendo o topo do mercado ao bem-sucedido jato jumbo da Boeing.

Uma corrida pela produção

A Lockheed ainda teve uma vantagem inicial na batalha para colocar os dois aviões no mercado. Com o desenvolvimento concluído, a aeronave entraria em produção em 1968. McDonnell Douglas levaria mais um ano para iniciar a produção do DC-10.

Apesar disso, a Lockheed ficou para trás e não entregou seu primeiro L-1011 até 1972, enquanto a McDonnell Douglas o fez um ano antes, em 1971. A American Airlines foi o cliente lançador do DC-10, enquanto a Eastern Air Lines foi a primeira transportadora a receber o L-1011. De acordo com um artigo publicado emTEMPO, a Lockheed foi algemada por atrasos na produção da Rolls-Royce, que foi o único fabricante a se oferecer para construir os motores de cauda em forma de S exclusivos do L-1011.

Foto:Eduardo Marmet | Wimedia Commons

O DC-10 superou o L-1011 no mercado e anunciou um alto nível de conforto para os passageiros, apelidando a aeronave de “Luxuryliner”, um conceito que as companhias aéreas certamente usariam em campanhas de marketing. Quando o L-1011 chegou aos clientes, já era quase tarde demais, pois o DC-10 conseguiu superar seu rival na carteira de pedidos.

O resultado final

No final das contas, o mercado de trijets não era grande o suficiente para que nenhuma das aeronaves realmente prosperasse e se tornasse um best-seller. Quando as regulamentações ETOPS surgiram e permitiram que jatos duplos eficientes cruzassem a água, o alto consumo de combustível do trijato logo o tornou obsoleto.

Mas do ponto de vista de vendas, a McDonnell Douglas tomou algumas medidas inteligentes. Apesar de um histórico de segurança inicial questionável, a aeronave provaria com o tempo ser tão segura quanto a maioria das outras aeronaves da época. Eles não apenas entregaram suas aeronaves aos clientes mais cedo, mas o fabricante também projetou uma segunda vida para o jato como avião-tanque, e a empresa vendeu 60 aviões KC-10 Extender. A Lockheed, no entanto, teve azar com atrasos na produção da Rolls-Royce.

Foto: Joe Kunzler | Voo Simples

No entanto, o L-1011 serviria algumas das maiores companhias aéreas da América nas próximas décadas. O jato foi simplesmente construído muito lentamente e tinha como alvo um mercado que não era grande o suficiente para justificar os seus elevados custos de desenvolvimento.

Maiores operadores triet

Entre as maiores operadoras do DC-10 estavam:

• Companhias Aéreas Americanas
• Companhias Aéreas Unidas
• Companhias aéreas havaianas
• Continental Companhias Aéreas
• Companhias Aéreas da Malásia
• Garuda Indonésia
• Varig.

Foto:Jon Proctor | Wikimedia Commons

Enquanto isso, as companhias aéreas com um número significativo de L-1011 em suas frotas incluíam:

Veja também:Interessante: O Lockheed L-1011 que sofreu danos terminais durante uma simples substituição de carpete

• Air Lanka
• Air França
• Air Índia
• Delta Linhas Aéreas
• Linhas Aéreas Orientais
• DOIS
• BWIA Índias Ocidentais Airways
• Saudita.

Quais são suas lembranças do McDonnell Douglas DC-10 e do Lockheed Tristar L-1011? Quantos voos você fez em cada aeronave? Compartilhe suas experiências comentando abaixo.