Por que as operadoras de baixo custo do mundo geralmente não possuem widebodies

As transportadoras de baixo custo, que surgiram na segunda metade do século XX, após a desregulamentação global da indústria da aviação comercial, operam modelos operacionais relativamente únicos. Outrora um tipo de companhia aérea relativamente raro de se ver em operação, esse tipo de transportadora é onipresente hoje. Existem algumas características compartilhadas por quase todas as operadoras de baixo custo e outros recursos que são bastante necessários para o modelo operacional. A maioria das companhias aéreas de baixo custo, por exemplo, opera serviços ponto a ponto e evita servir os aeroportos de maior procura. Além disso, muitas vezes pagam menos aos seus tripulantes do que a maioria das companhias aéreas de serviço completo e encontram praticamente todas as maneiras possíveis de reduzir as despesas operacionais.

No entanto, existe uma característica comum a praticamente todas as companhias aéreas de baixo custo que é imediatamente observável até mesmo para o passageiro médio. Companhias aéreas como Southwest Airlines e easyJet operam apenas aeronaves de fuselagem estreita. Esses jatos são menores, mais ágeis, mais acessíveis e mais fáceis de abastecer, o que significa que são muito melhores para fins de serviços regionais e de curta distância, que são praticamente o pão com manteiga de qualquer companhia aérea econômica. Mas por que as companhias aéreas de baixo custo quase sempre operam esse tipo de jato? Que conjuntos de circunstâncias levam uma companhia aérea de baixo custo a operar jatos de fuselagem larga capazes de realizar serviços de longa distância? Analisamos essas questões em detalhes.

O que define uma companhia aérea de baixo custo?

Embora possa parecer assim, a não é simplesmente definida por bilhetes baratos, mas sim por uma base de custos estruturalmente mais baixa que permite tarifas baixas sustentáveis. As características do sistema operacional de uma companhia aérea de baixo custo incluem simplicidade radical, como ter apenas uma família de aeronaves com uma única cabine de alta densidade, o que permite a padronização de treinamento, manutenção e entregas rápidas que aumentam a utilização diária.

Os serviços, em geral, são desagregados, o que significa que apenas a tarifa básica paga exclusivamente por um assento, enquanto os extras (tudo, desde malas até seleção de assento, alimentação, embarque prioritário e Wi-Fi) são todos complementos opcionais. A venda destes produtos visa gerar receitas acessórias. As redes tendem para modelos operacionais ponto a ponto, em oposição aos sistemas hub-and-spoke, muitas vezes utilizando aeroportos secundários que oferecem taxas mais baixas e proporcionam operações terrestres mais rápidas. As vendas fluem diretamente através de sites e aplicativos que minimizam custos de distribuição e comissões intermediárias. Os modelos de pessoal enfatizam a produtividade e a utilização de ativos cruzados, apoiados, em última análise, por procedimentos simplificados.

A economia da frota é bastante disciplinada, aproveitando condições favoráveis ​​de compra e arrendamento. As transportadoras deste tipo também se protegerão cuidadosamente contra os preços mais elevados dos combustíveis e manterão um planeamento rigoroso para a sua manutenção. As companhias aéreas de custo ultrabaixo ultrapassam os limites de densidade e negociam descontos em grandes quantidades com os fabricantes de aeronaves. Oferecem ligações aéreas limitadas e visam pequenos setores premium onde os aumentos de receitas excedem a complexidade adicional de adicionar alguns tipos de produtos premium.

Por que as transportadoras de baixo custo buscam estratégias de uniformização de frotas?

As transportadoras de baixo custo continuaram a perseguir a uniformização da frota, à medida que uma família de aeronaves torna tudo mais barato, mais rápido e, em última análise, mais flexível. Os pilotos, a tripulação de cabine e os mecânicos só precisam ser treinados em um único tipo de aeronave, e os voos podem assim ser programados de forma intercambiável, reduzindo horas de simulador, verificações de viagens e custos de retenção, tudo com o objetivo de, em última análise, aumentar a produtividade da tripulação. A manutenção geral é simplificada, pois motores, peças, ferramentas, manuais e procedimentos comuns reduzirão o estoque e as listas de fornecedores contratados, melhorando, em última análise, o poder de negociação e a recuperação de uma companhia aérea no caso de interrupções operacionais graves.

Em última análise, as operações são suavizadas e os layouts padrão da cabine e os dados de desempenho aceleram o retorno e melhoram a confiabilidade. As aeronaves podem ser movidas para dentro e para fora do portão, ser atendidas, limpas e carregadas facilmente, e os despachantes podem planejar facilmente trocas de combustível, introduções alternativas de aeronaves e manutenção no local com um único manual coeso. Do ponto de vista comercial, ter praticamente apenas um medidor de aeronave permite que as equipes de receita troquem facilmente as aeronaves para atender à demanda, sem a necessidade de reescrever fundamentalmente os manuais. Durante fases de desafios operacionais,este tipo de flexibilidade é especialmente valioso, de acordo com um detalhamento do The Points Guy.

As vantagens e desvantagens de escolher uma frota de tipo único também são bastante reais e devem ser discutidas. Ao comprometer-se com um único tipo de aeronave, uma companhia aérea expõe-se fortemente a quaisquer riscos de aeronavegabilidade associados a este tipo específico de frota. Um exemplo exato disso ocorreu pouco antes do COVID, quando acidentes com Boeing 737 MAX levaram vários operadores a paralisar grande parte de suas frotas. Para as transportadoras de baixo custo, no entanto, as poupanças associadas à formação de pilotos numa única frota e o tempo de resposta reduzido para estes voos, em última análise, superam esses riscos, proporcionando custos sustentadamente baixos por assento-milha disponível (CASM), ao mesmo tempo que operam horários de alta frequência e pontuais a tarifas baixas.

Por que as operadoras de baixo custo normalmente operam apenas modelos de corpo estreito?

As companhias aéreas de baixo custo tendem a se limitar a aeronaves de fuselagem estreita porque a economia operacional e o design da rede dessas companhias aéreas tendem a favorecer aeronaves menores e mais simples. Os modelos de corpo estreito, para começar, tendem a custar menos para comprar ou alugar e queimam significativamente menos combustível por viagem. São necessários menos pilotos e tripulantes de cabine por voo, reduzindo automaticamente os custos unitários. As aeronaves também são mais fáceis de virar no solo, com apenas uma porta permitindo procedimentos mais simples de alimentação e limpeza. Isso permite que as companhias aéreas voem em mais setores por dia e distribuam os custos fixos por mais voos.

As redes ponto-a-ponto podem agora operar com aeronaves de curto e médio curso, onde as transportadoras de baixo custo se destacam. Essas companhias aéreas não precisam do alcance ou da capacidade de carga das aeronaves de fuselagem larga e usam aeroportos secundários com taxas mais baixas, pois é mais fácil acomodar jatos menores em mais portões. Uma única família de fuselagem estreita maximiza a comunidade de frota de uma frota aérea, pois possui apenas um grupo de pilotos, um conjunto de peças sobressalentes e ferramentas e um programa de treinamento.

A adição de aeronaves widebody a uma frota aérea de baixo custo acrescenta complexidade e risco. A procura de longo curso é altamente sazonal, o que significa que as tripulações e a manutenção são mais dispendiosas e as interrupções operacionais irão prender um número significativamente maior de passageiros. As cabines premium são mais difíceis de preencher de forma consistente com tarifas baixas. Os aviões de fuselagem estreita de longo alcance, como o Airbus A321XLR, permitem que as companhias aéreas de baixo custo abram algumas dessas rotas longas e estreitas sem assumir sobrecargas de fuselagem larga. Existem algumas exceções, mas para a maioria das companhias aéreas de baixo custo, os modelos de fuselagem estreita mantêm baixos os custos por assento-quilômetro disponível.

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Quando as companhias aéreas de baixo custo desejariam usar aeronaves widebody?

Existem muito poucas circunstâncias sob as quais uma transportadora de baixo custo consideraria o investimento pesado em aeronaves de fuselagem larga. Isso ocorre exclusivamente quando a receita, as restrições de slots ou a distância tornam as operações de corpo estreito antieconômicas. Os gatilhos típicos para esta situação incluem corredores espessos de longo curso, incluindo fluxos transoceânicos de lazer e visitas a amigos e familiares (VFR), onde a procura pode preencher de forma fiável mais de 300 lugares durante todo o ano. Restrições severas de slots ou de toque de recolher nos principais aeroportos também podem incentivar o uso de aeronaves de fuselagem larga, já que uma partida grande oferece melhor desempenho do que várias partidas pequenas.

Os limites de autonomia, especificamente para rotas que excedem a autonomia confortável do Airbus A321LR/XLR ou do Boeing 737 MAX, também incentivarão a implantação de modelos widebody. Algumas aeronaves de fuselagem larga também oferecem maior rendimento de carga na barriga, o que pode melhorar materialmente a economia operacional. A economia oportunista de aeronaves é proporcionada por aeronaves como o Boeing 787 e o Airbus A350, que oferecem números de consumo de combustível excepcionalmente baixos por passageiro.

Prós de operar widebodies	Contras de operar widebodies
Maior capacidade Maior alcance	Custos operacionais mais elevados Menor flexibilidade Custos de aquisição mais elevados

A alimentação de rede de uma forte companhia aérea de curta distância e baixo custo pode preencher um banco noturno de jatos de fuselagem larga. Embora este princípio seja mais aplicável na teoria do que na própria indústria. Para manter os custos baixos, as companhias aéreas de baixo custo operarão aviões de grande porte com cabines densas e minimizarão a complexidade da cabine premium.

Quais companhias aéreas da Budget operam jatos widebody?

Várias companhias aéreas de baixo custo ou de longa distância voam hoje em jatos de fuselagem larga. A AirAsia X é um excelente exemplo, com a transportadora operando uma frota de Airbus A330-300 a partir de seu hub em Kuala Lumpur. Scoot, uma companhia aérea de baixo custo de propriedade da Singapore Airlines, opera serviços Boeing 787 de Cingapura. A Jetstar Airways, subsidiária do Grupo Qantas, também utiliza o Boeing 787 para alimentar sua rede de longo curso.

O Japão tem atualmente duas operadoras de companhias aéreas de baixo custo. Estas incluem ZIPAIR Tokyo e AirJapan, ambas usando o Boeing 787-8 em voos regionais de longo curso. Na Europa, a French Bee também opera uma frota de fuselagem larga de baixo custo, com a companhia aérea voando Airbus A350. A LEVEL, subsidiária da IAG, opera serviços Airbus A330-200 para todos os tipos de destinos a partir de seu hub em Barcelona.

A transportadora transatlântica de custo ultrabaixo Norse Atlantic continuou a usar jatos Boeing 787-9 para serviços entre a Europa e a América do Norte. Entre as transportadoras híbridas e de baixo custo nos mercados emergentes, a Cebu Pacific normalmente utiliza os Airbus A330-900neos de maior densidade. A operadora saudita de baixo custo Flynas também usa o serviço sazonalmente.

Qual é o nosso resultado final?

No final das contas, as transportadoras de baixo custo são projetadas para reduzir ao máximo as despesas operacionais. Eles competem pelo tráfego de passageiros com as principais companhias aéreas tradicionais, oferecendo tarifas com descontos e serviços aéreos muitas vezes mais convenientes.

O modelo de baixo custo exige uma flexibilidade incrível e exige que as companhias aéreas sejam capazes de servir destinos em toda uma determinada região. Raramente o serviço de longa distância é um requisito para esses tipos de transportadoras.

Portanto, tornou-se relativamente incomum ver uma companhia aérea econômica operar uma grande frota de fuselagem larga. Isso certamente não está previsto para nenhuma das principais companhias aéreas de baixo custo ou de custo ultrabaixo na Europa ou na Europa tão cedo.