Développement du F-111 contre le F-35 : pourquoi un avion avancé a échoué là où l'autre a réussi

Occasionnellement,

Le développement de Lightning II (alias Panther) a été comparé au

F-111 Aardvark (alias Pig). Récemment, un investisseur réputé dans les véhicules électriques, les fusées et les médias sociaux, ainsi qu'un futuriste réputé, ont publié sur X (alias Twitter) des réflexions sur le développement du F-35 tandis que chez Simple Flying, nous avons couvert le F-35 et le F-111 ces derniers mois. D’où la nécessité journalistique de s’intéresser au développement du F-35 et du F-111.

Développement du F-111 : une tentative de développement d'un bombardier et d'un intercepteur

Le développement du F-111 a commencé en 1961 alors que le secrétaire à la Défense de l'époque, Robert S. McNamara – originaire de Ford Motor Company – souhaitait appliquer des idées de fabrication automobile, comme différents modèles issus du même châssis, à la construction d'avions de combat. Ainsi, la création en 1961 d’un programme TFX (Tactical Fighter Experimental) visant à regrouper l’armée de l’air américaine (USAF) et la marine américaine (US Navy) dans un seul programme a été la première tentative des États-Unis d’acquérir conjointement des avions.

Fermer

Le programme comptait presque la participation du Corps des Marines des États-Unis. Selon le major de l’USAF Brian Beece dans sa thèse du US Army Command and General Staff College, « Development of the TFX F-111 in the Department Of Defense’s Search for Multi-Mission, Joint-Service Aerial Platforms », McNamara voulait même que le programme TFX « fournisse des options tactiques et limitées [nucléaires], conduise la défense de la flotte et fournisse un soutien aérien rapproché avancé aux forces de l’armée et de la Marine ». En d’autres termes, soyez une version des années 1960 du Joint Strike Fighter.

Finalement, cela serait réduit à répondre uniquement aux besoins de l'USAF et de l'US Navy – et après mai 1961, ils ne joueraient plus de rôle d'appui aérien rapproché. Même si TFX était destiné à utiliser la meilleure technologie des années 1960, la combinaison des deux missions en une seule plate-forme volante à une époque antérieure aux bombardements de précision n'a pas abouti à de bons résultats. Alors que l'USAF voulait que TFX vole rapidement sur de longues distances et effectue un bombardement supersonique à basse altitude, l'USN voulait que TFX vole loin et flâne en altitude avant de lancer des missiles air-air à longue portée et potentiellement des combats aériens. Les ailes à balayage variable étaient destinées à combiner les deux missions, mais le F-111 ne pouvait tout simplement pas gagner un combat aérien tournant et la variante B était en surpoids.

L’USAF a indéniablement obtenu un bombardier pénétrant à basse altitude qui s’est transformé en un camion-bombe de précision. Cependant, le F-111B finirait par s'avérer efficace autour du porte-avions, mais les pilotes de l'US Navy ne voulaient pas du F-111B en raison de son incapacité à effectuer des combats aériens… alors que dans le ciel des années 1960 au-dessus de l'Asie du Sud-Est, les combats aériens étaient essentiels car les missiles à longue portée n'étaient pas suffisamment efficaces. Comme le capitaine de vaisseau à la retraite Joe Brantuas a été cité dansMagazine Smithsonian Air et Espace,

"Cet avion était impliqué dans de nombreux aspects politiques. C'était un poids sur les épaules de tout le monde. Les pilotes n'en voulaient pas."

La seule capacité qui a permis au F-111B d’avancer était sa capacité à embarquer le missile air-air à longue portée AIM-54 Phoenix. Mais comme l’a déclaré le vice-amiral Tom Connolly au sénateur américain John Stennis – oui, le même homonyme du porte-avions USS John C. Stennis :

Par conséquent, le Grumman F-14 Tomcat est né avec des ailes battantes et un accent particulier sur l'emballage de l'AIM-54 Phoenix. Le nom du vice-amiral Tom Connolly inspirerait le nom intemporel de « Tomcat ». On peut lire un

ci-dessous:

Alors que le Tomcat devenait sa propre légende, l'Aardvark allait, en parallèle, réussir comme chasseur-bombardier à longue portée avec plusieurs variantes. Le F-111 l’a très certainement fait

avec une avionique unique, une variante d'attaque électronique aéroportée, des ailes battantes, et a également servi dans le

(RAAF).

Enfin, le F-111 a servi au service de la RAAF jusqu'en 2010 en tant que chasseur d'attaque à longue portée. Les F-111 transportaient des bombes stupides, des bombes intelligentes et des missiles antinavires.

Fermer

Le F-35 ayant été retardé, un avion de combat provisoire a été sélectionné pour remplacer le F-111 doté de sa capacité de frappe maritime. Cela a conduit à

, qui, comme le F-111, a inspiré un

. Au moins, la RAAF a acquis le Growler pour opérer aux côtés du F-35 et a l'intention de voler les deux aux côtés du F-35.

Mais l’acquisition du F-35 était différente…

Même si l'achat du F-111 s'est terminé avec un seul service de vol américain et un seul client à l'exportation, le F-35 se terminera par trois services de vol américains et pas moins de 20 pays achèteront le F-35. Plusieurs bases aériennes américaines, telles que la Luke Air Force Base en Arizona et la Ebbing Air National Guard Base en Arkansas, aideront à former les pilotes et les mainteneurs des pays étrangers aux opérations du F-35. Pourquoi le succès spectaculaire de la collaboration entre le F-35 et le F-111 ?

Fermer

Les améliorations apportées à la puissance de calcul, aux radars, aux moteurs à réaction et aux armes air-air permettent à un avion de combat de donner la priorité à la maniabilité. Selon l'infographie de Lockheed Martin ci-dessous, le F-35 intègre la fusion des capteurs du radar, des modules infrarouges et de la suite électromagnétique.

Graphique : Lockheed Martin

De plus, le F-35 est peu observable, ce qui le rend plus résistant et plus furtif. Le F-35 est également livré avec le fantastique F135, bénéficiant d'une mise à niveau du moteur. Si tout cela était insuffisant, le F-35 embarque des armes air-sol beaucoup plus précises que le F-111, car le F-35 se concentre sur la maniabilité et la faible observabilité.

Fermer

Ou commeF-35 : l'histoire intérieure du Lightning IIpar Tom Burbage, Betsy Clark, Adrian Pitman et David Poyer expliqué dans un livre de 2023 basé sur une centaine d'entretiens avec des participants au programme F-35. Citant le livre,

"Le programme F-35 remplace quatorze avions différents dans les services aériens des États-Unis et de nos plus proches alliés. … En plus d'être un chasseur, le F-35 est également un avion de reconnaissance, une plate-forme de brouillage de guerre électronique, une plate-forme d'alerte et de contrôle, un centre de fusion de données aux capacités massives, un bombardier de nuit de précision et un nœud de contrôle pour les avions sans pilote. Sept avions en un. "

A ce titre, le F-35 nécessite près de 9 millions de lignes de code informatique. Pendant ce temps, l’atterrisseur lunaire d’Apollo 11 n’avait besoin que de 145 000 lignes de code.

Photo : Ángel DelCueto | Lockheed-Martin

Un autre problème était que si le F-111 était destiné à manipuler à la fois des bombes stupides/balistiques ou de grands missiles air-air à longue portée, toutes les variantes du F-35 sont destinées à contenir des armes intelligentes. Pas de conflit entre un grand panier de bombes et des missiles air-air : l’AIM-120 AMRAAM serait le principal missile air-air F-35, alors qu’il dispose également d’une capacité interne pour deux bombes intelligentes. Il existe également des points d'attache externes, de sorte que le F-35 peut, de manière non furtive, transporter plus de 18 000 livres (8 165 kg) en « mode bête ».

Fabrication mondiale du F-35

Il faut également noter que le projet F-111 a sauvé General Dynamics, qui allait

, y compris le F-16, à Lockheed Martin au lieu d’acquérir la division chasseurs de Lockheed Martin. La vente inclurait la même ligne d’usine Air Force Plant 4 à partir de laquelle les F-35 d’aujourd’hui sont construits, comme illustré ci-dessous :

Fermer

Avec cela, le F-35 a fait quelque chose que le F-111 ne pouvait pas faire : le F-35 est assemblé non seulement à Fort Worth, au Texas, mais également dans les installations d'assemblage final et de contrôle (FACO) à Cameri, en Italie, et à Nagoya, au Japon. De plus, selon Lockheed Martin, le F-35 Enterprise fournit une estimation indépendante par AeroDynamic Advisory de 72 milliards de dollars et de plus de 250 000 emplois auprès de 1 650 fournisseurs de haute technologie, dont près de 1 000 sont des petites entreprises dans le monde. On peut regarder le clip ci-dessous de Lockheed Martin sur l’impact économique :

Le F-35 comprend des pièces provenant du monde entier, pas seulement des États-Unis. Au lieu des compensations commerciales économiques traditionnelles, chaque pays partenaire du programme F-35 peut, par le biais d'un processus concurrentiel, construire des pièces pour le F-35.

Mais les trois variantes du F-35 ?

Pour que les trois variantes du F-35 fonctionnent – ​​une pour la plupart des clients ayant une capacité de décollage et d’atterrissage conventionnelle dans la version A, une pour certains clients avec une capacité de levage vertical dans la version B et une pour les atterrissages en toute sécurité sur des porte-avions arrêtés dans la version C – certains changements ont dû être apportés par variante.

Pour le B, le carburant supplémentaire du A derrière le cockpit a été remplacé par un ventilateur de levage pour fournir une portance verticale permettant un décollage court et un atterrissage vertical (STOVL). Pour le C, comme l'US Navy et les Marines américains utilisent désormais un chasseur à longue portée peu observable qui pourrait s'approcher du porte-avions et effectuer un atterrissage arrêté, les ailes sont un peu plus grandes. On peut consulter notre

A lire aussi :5 raisons pour lesquelles United Airlines a réussi en 2024, même si Boeing ne l'a pas fait

:

La production du F-35 se poursuivra bien au-delà de 2030, avec plus de 3 000 exemplaires devant être construits. Pendant ce temps, seuls 566 F-111, toutes variantes confondues, ont été construits pour deux clients.

Conclusion : les progrès technologiques font fonctionner le F-35

Le F-111 était sans doute un avion qui nécessitait une meilleure puissance de calcul et des armes plus précises. Le F-35, doté d’armes et d’ordinateurs modernes et d’une poussée suffisante, constitue une plate-forme pour de nombreux pays et trois variantes pour trois utilisations. Alors que le F-111B manquait de maniabilité suffisante, le F-35C est, comme indiqué ci-dessous, suffisamment maniable pour les spectacles aériens :

En fin de compte, le programme F-35 survit parce que le F-35 fonctionne pour de nombreux clients. De plus, le F-35 se concentre sur la maniabilité et le transport.

pour permettre ses nombreuses missions.