L'avion devrait remplacer l'emblématique Boeing 717 de Delta Air Lines

Dans un monde où les compagnies aériennes s'efforcent d'être aussi efficaces et économiques que possible, les transporteurs préfèrent exploiter une flotte d'avions neufs et modernes, leur offrant ainsi les avantages opérationnels que les avions à réaction les plus récents ont à offrir, mais aussi le droit de se vanter de maintenir une flotte d'âge moyen jeune. Une exception possible à cette règle pourrait être le transporteur basé aux États-Unis et son exploitation continue de Boeing 717.

Il est courant de voir des transporteurs américains exploiter des avions à réaction plus anciens tels que les 757 et 767. Cependant, en ce qui concerne les 717, il s’agit pour le moment uniquement de Delta et de Hawaiian Airlines.

La fin est proche pour les 717 de Delta

Ayant acquis 88 de ces avions dans le cadre d'un bail à long terme auprès de Southwest Airlines en 2012, Delta Air Lines les exploite depuis 13 ans. Cependant, ces avions ont plus de 25 ans et leurs conceptions fondamentales ne proviennent pas de Boeing, mais plutôt de , et remontent à la famille d'avions DC-9 des années 1960. En tant que tels, ils ne sont ni nouveaux ni technologiquement avancés par rapport à la majorité des avions à réaction en vol aujourd’hui.

C'est pourquoi, ces dernières années, la compagnie aérienne a réduit ses opérations de 717 et est donc en train de remplacer ces avions par des avions modernes et adaptés, capables d'opérer efficacement sur les vols régionaux et de courte durée. Bien qu'il existe un certain nombre d'options sur le marché, dans ce cas, Delta a décidé que le remplacement approprié serait la famille d'avions, qui en elle-même a une histoire d'origine intéressante.

Alors que Delta a annoncé pour la première fois son intention de retirer du service les 717 (parmi d'autres types d'avions) en 2020, il convient de noter que le transporteur avait déjà commencé à exploiter les A220 auparavant, ayant reçu le premier exemplaire de ce type en 2018 et l'ayant déployé en service commercial en 2019. Alors que le transporteur avait initialement prévu de retirer ce type d'avion cette année, les retards de livraison des A220 ont conduit les 717 à poursuivre leurs opérations.

L'histoire du Boeing 717

Comme mentionné ci-dessus, le Boeing 717 est apparenté au Douglas DC-9, conçu au début des années 1960 et dont Delta était le client de lancement en 1965. Cependant, le constructeur Douglas Aircraft Company a fusionné avec McDonnell Aircraft Corporation peu de temps après pour former McDonnell Douglas. Cela a abouti au développement du DC-9 pour devenir le MD-80, qui est ensuite devenu le MD-90 au début des années 1990 et finalement le MD-95.

Cependant, lorsque Boeing a acquis McDonnell Douglas en 1997, il lui restait le MD-95 à une époque où il se concentrait sur son programme très populaire 737 du côté des fuselages étroits et sur le programme long-courrier 777 du côté des gros-porteurs. En tant que tel, Boeing a décidé de rebaptiser le MD-95 pour devenir le Boeing 717 que nous connaissons aujourd'hui. Bien qu'au fil des décennies, l'avion ait subi plusieurs améliorations à chaque itération, ses éléments de base et sa conception sont restés assez similaires.

En 2012, lorsque Delta avait besoin de capacité et de remplacement pour sa flotte vieillissante d'avions MD plus anciens, la flotte de 717 est devenue disponible lorsque (maintenant célèbre pour ses opérations entièrement 737) a repris AirTran et a voulu se débarrasser de la flotte de 717 que le transporteur utilisait. Cela a permis à Delta de louer ces avions à long terme à un prix avantageux. Comme Delta exploitait déjà les prédécesseurs de ce type, la compagnie aérienne a pu facilement intégrer l'avion dans sa flotte.

En savoir plus sur le remplacement

Données dech-aviationindique que Delta exploite actuellement 79 avions de la famille (45 de la variante -100, dont cinq sont marqués comme inactifs, et 34 du plus grand modèle -300). De plus, le transporteur a commandé 66 autres appareils A220-300. Sur la base de la façon dont Delta a configuré ses avions, il est clair de comprendre pourquoi l'A220 est un remplacement approprié pour la flotte sortante de 717 du transporteur.

Cela démontre que l'A220 est parfaitement adapté pour remplacer les Boeing 717 en ce qui concerne la capacité qu'il peut offrir, mais la portée supplémentaire mise à disposition peut offrir à Delta une flexibilité accrue dans la façon dont l'avion est utilisé et peut également offrir un accès à de nouveaux marchés plus éloignés mais qui ne peuvent pas supporter la capacité d'avions plus gros.

Aéronef	Classe			Nombre total de sièges (par Delta)	Portée opérationnelle
	Delta d’abord	Delta Confort	Delta principal
Boeing 717-200	12	25	73	110	1 510 milles
Airbus A220-100	12	20	77	109	2 415 milles
Airbus A220-300	12	30	88	130	2 460 milles

Avec des ailes plus longues, des moteurs plus récents et plus efficaces, des structures de cellule plus récentes et une meilleure technologie, l'A220 offrira des avantages opérationnels améliorés et une meilleure économie de carburant pour la compagnie aérienne, tout en offrant une expérience de voyage plus confortable aux passagers. La réduction de la consommation de carburant aide également le transporteur à réduire son empreinte carbone, qui est un aspect clé du secteur de l'aviation que les compagnies aériennes scrutent de nos jours et tentent activement de réduire.

L'histoire compliquée de l'A220

Tout comme le 717 ayant une origine chez McDonnell Douglas, l'A220, tel que nous le connaissons aujourd'hui, n'a pas été créé par Airbus, mais par Bombardier, comme le CSeries (les CS100 et CS300). Lancé en 2008, le CSeries était censé être un avion de conception nouvelle destiné à concurrencer Boeing et Airbus. L'avion se concentrerait sur le marché des 100 à 150 places, doté d'une avionique moderne, d'une efficacité opérationnelle et d'une autonomie théorique qui pourrait permettre aux opérateurs de piloter le jet de manière transatlantique.

Bien que l'avion ait connu du succès en Europe, après avoir obtenu des commandes de sociétés telles que SWISS International Airlines, airBaltic, etc., le constructeur recherchait un client aux États-Unis, qui est devenu Delta Air Lines. Un rapport deBusiness Insiderindique que c'était une époque où Delta s'éloignait des avions Boeing et commandait des fuselages et des gros-porteurs de nouvelle génération à Airbus, et souhaitait finalement que Delta obtienne plus de 737 que d'A220.

Boeing serait allé jusqu'à déposer un différend commercial auprès du ministère américain du Commerce et de la Commission du commerce international, citant que Bombardier avait l'avantage d'offrir des prix réduits pour le CSeries en raison des investissements du gouvernement du Québec. Cela a conduit le gouvernement américain à imposer (dans un premier temps) des tarifs de près de 300 % sur l'avion, augmentant ensuite le prix d'achat de Delta.

Cependant, Airbus a profité de cette opportunité pour former un partenariat avec Bombardier et prendre le contrôle majoritaire du programme CSeries et activer une ligne de production dans ses installations de Mobile, en Alabama, afin de contourner les tarifs au cas où ils seraient restés. Cette décision a finalement abouti à ce que le CSeries soit rebaptisé A220.

Les alternatives sur le marché

Un autre concurrent majeur sur le marché des 100 à 150 places est la série d'avions E-Jets E-2 de , et plus particulièrement le E190-E2 et le E195-E2. Ces modèles sont les versions améliorées et plus efficaces des jets régionaux populaires, les E190 et E195. Le tableau ci-dessous détaille comment les E2 se comparent à la famille A220.

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Aéronef	Embraer		Airbus
	E190 E2	E195 E2	A220-100	A220-300
Capacité maximale	114	146	135	160
Portée opérationnelle	5 463 km	5 556 km	6 700 km	6 300 km

Bien que les jets E2 soient en deçà de l’autonomie offerte par les A220, ce type d’avion reste populaire en raison de l’efficacité opérationnelle et de la rentabilité offerte par l’avion. Il offre également une transition en douceur pour les exploitants des populaires avions E190 et E195 de première génération, conférant à ce type d’avion une solide base de clientèle.

Embraer utilise également la conception existante pour proposer une version cargo de l'avion (projet E-Freighter). Cela comble de manière appropriée l’écart entre les avions cargo à turbopropulseurs et les avions cargo plus gros, donnant ainsi à l’avion une plus grande flexibilité d’utilisation.

Un modèle A220 plus grand ?

Il ne fait aucun doute que l’A220 est un avion très populaire et, année après année, le nombre d’opérateurs et le nombre d’avions actifs augmentent. Depuis quelques années, certains de ces transporteurs s'intéressent à un avion plus grand que les A220-300 et plus petit que l'avion qu'ils exploitent : un potentiel pour un A220-300 allongé, que de nombreuses sources appellent désormais A220-500. Lors d'un événement médiatique en 2021, le CCO d'Airbus, Christian Scherer, a déclaré :

"En ce qui concerne l'étirement, l'avion a la capacité de s'étirer. Mais avant de s'étirer, il atteindra son altitude de croisière."

Des compagnies aériennes comme Air France et airBaltic, entre autres, sont intéressées par la version plus grande. En fonction de la gamme proposée dans la version étendue, il pourrait être possible de voir des transporteurs opérer des vols transatlantiques utilisant les A220 et accroître la présence d'avions à fuselage étroit sur ce marché très concurrentiel.

Cependant, la plupart des rapports suggèrent que, même si l'A220-500 est réalisable, il ne sera développé que lorsque le programme A220 existant aura atteint un taux de production d'avions fiable et élevé. Cela pourrait encore prendre des années, car le taux de production de ce type a récemment souffert de problèmes de chaîne d'approvisionnement et de problèmes avec les moteurs Pratt & Whitney de l'A220.