L’histoire de l’accident d’avion du pilote de F1 David Coulthard en 2000

David Coulthard, pilote de Formule 1, s'est prononcé sur l'accident d'avion auquel il a survécu il y a près de 25 ans. Il a eu une carrière de pilote réussie au milieu des années 90 avec Williams et McLaren. C'était juste avant le Grand Prix d'Espagne 2000, le 2 mai 2000. Il avait affrété un avion chez Northern Executive Aviation mais décida qu'il devait rentrer à Monaco au plus vite. Ils ont donc envoyé un Learjet 35A immatriculé G-MURI, propriété de son ami David Murray, ancien président du club de football des Rangers. Que s’est-il réellement passé ?

Photo:r/formule1 | reddit

Passagers et équipage

Le capitaine était David Saunders et le copilote, Dan Worley, employés par David Murray. Coulthard voyageait avec sa petite amie de l'époque et mannequin américaine, Heidi Wichlinski, et son chien et entraîneur personnel, Andy Matthews. Le vol se déroulait à l’origine sur un avion différent avec un équipage différent, mais Coulthard avait précipité le vol. L'avion était positionné à l'aéroport Manchester Ringway pour accueillir les passagers à Farnborough. Ils ont quitté l’aéroport de Farnborough, au Royaume-Uni, à 11 h 22, heure locale, et se dirigeaient vers l’aéroport international de la Côte d’Azur, à Nice, en France.

Problèmes avec le moteur

Le Learjet 35A naviguait à 39 000 pieds et tout s'était déroulé normalement et sans incident. À 12 h 22, le commandant de bord entend un bruit dans le moteur gauche et décide de couper le moteur et de passer au vol manuel. Ils ont déclaré une urgence et le copilote a demandé au contrôle de la circulation aérienne (ATC) de se dérouter vers l'aéroport le plus proche qui avait une piste de plus de 1 600 mètres.

Spécifications de l'avion :

(Données de Jane's All The World's Aircraft 1980-1981)

Caractéristiques générales

• Équipage:deux (pilote et copilote)
• Longueur:48 pi 8 po (14,83 m)
• Envergure:39 pi 6 po (12,04 m) (au-dessus des réservoirs basculants)
• Hauteur:12 pi 3 po (3,73 m)
• Surface de l'aile :253,3 pieds carrés (23,53 m2)
• Rapport hauteur/largeur :5.74:1
• Profil aérodynamique :CNACA 64A-109 (mod)
• Poids à vide :9 154 livres (4 152 kg)
• Masse maximale au décollage :18 000 livres (8 165 kg)
• Capacité de carburant :1 110 gal US (920 gal imp ; 4 200 L) de carburant utilisable
• Groupe motopropulseur :2 × turboréacteurs Garrett TFE731-2-2B, poussée de 3 500 lbf (16 kN) chacun

Performance

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• Vitesse maximale :471 nœuds (542 mph, 872 km/h) à 25 000 pieds (7 600 m)
• Vitesse de croisière :418 nœuds (481 mph, 774 km/h) à 45 000 pieds (14 000 m) (croisière économique)
• Vitesse de décrochage :96 nœuds (110 mph, 178 km/h) (roues et volets baissés)
• Gamme:2 857 milles marins (3 288 milles, 5 291 km) (4 passagers)
• Plafond de prestation :45 000 pieds (14 000 m)
• Vitesse de montée :4 525 pi/min (22,99 m/s) au niveau de la mer
• Course au décollage jusqu'à 30 pi (9 m) :4 784 pieds (1 458 m)
• Course d'atterrissage à partir de 50 pi (15 m) :2 884 pieds (879 m)

Détournement prévu

L'aéroport de Lyon-Satolas (aujourd'hui Lyon-Saint Exupéry) a été proposé et un déroutement et un atterrissage d'urgence ont été prévus. Ils ont commencé leur descente avec un moteur arrêté sous guidage radar à une vitesse et un taux de descente élevés. À 12 h 35, l'avion s'est stabilisé à 3 000 pieds, a intercepté la piste 36L ILS et a été autorisé à atterrir. Aucun autre dysfonctionnement n'a été signalé au contrôle aérien lors de l'approche finale.

L'approche finale a débuté à 233 nœuds, selon les données radar, et le ralentissement a été progressif. À 12 h 36, les volets sont sortis à 8 degrés. Selon les données radar, l'avion se trouvait alors à 2 400 pieds, à 4,4 NM du seuil de piste et à une vitesse de 184 nœuds. En quelques secondes, le train d'atterrissage était sorti. À 12 h 37, les volets étaient réglés à 20 degrés. Selon les données radar, l'avion se trouvait alors à 2 100 pieds, à 3,5 NM du seuil de piste à une vitesse de 180 nœuds.

Atterrissage d'urgence

A 12h38, le copilote informe le commandant de bord que l'avion est un peu bas, ce qu'il réitère. Le capitaine était toujours préoccupé par le bruit du moteur en marche. L'avion se trouve alors à 1 100 pieds, à 0,9 NM du seuil de piste à une vitesse de 155 nœuds. Le copilote répète que l'avion est trop bas. L'avion se trouve alors à 900 pieds, à 0,1 NM du seuil de piste à une vitesse de 150 nœuds. Le copilote demande au commandant de bord d'augmenter la poussée. Le commandant de bord a indiqué qu'il perdait le contrôle de l'avion.

Les conséquences

L'avion a dépassé le seuil de piste, s'est incliné vers la gauche, a touché le sol avec l'aile et le Learjet s'est écrasé et a pris feu. Le cockpit s'est détaché de l'avion et les deux pilotes ont été tués sur le coup. Coulthard et ses invités se sont échappés de l'avion par un trou béant dans le fuselage avec des blessures mineures. Les pompiers attendaient l'avion à l'atterrissage et sont rapidement intervenus sur les lieux. Les trois survivants ont été transportés en ambulance vers un hôpital local.

Récapitulatif des accidents

• Une panne mécanique du moteur gauche a entraîné une panne, entraînant l'arrêt du moteur.
• L'avion a effectué l'approche finale sur un seul moteur, mais celui-ci n'a jamais été stabilisé.
• Un peu avant le seuil, une augmentation de poussée sur le moteur droit a été demandée.
• L'avion s'est fortement incliné vers la gauche et a percuté le sol.

Le constat d'accident

Le rapport finala déclaré que l'accident était probablement dû à une perte de contrôle en lacet puis en roulis due à un défaut de surveillance de la symétrie du vol au moment de l'augmentation de la poussée du moteur droit. La précipitation du commandant de bord et sa difficulté à gérer le stress suite à la panne moteur ont contribué à cette situation.

Fait intéressant, les enquêteurs ont parlé à d'autres pilotes du Learjet 35A et ils ont déclaré qu'il fallait faire preuve de vigilance en cas de mise sous tension avec un moteur arrêté. Ils ont noté que la poussée du moteur opérationnel est élevée. Il est donc essentiel de prêter une grande attention au maintien du contrôle directionnel et de la vitesse correcte, sinon l’avion peut échapper au contrôle du pilote.

Photo:Archives du Bureau des accidents d'aviation

La panne moteur était due à la défaillance du roulement à billes numéro cinq. Les pilotes ont signalé un peu de fumée dans le cockpit et ont suivi les procédures de la compagnie. Cependant, aucune liste de contrôle n’a été réalisée à voix haute. Le commandant de bord utilisait également la radio, au lieu de permettre au pilote qui ne volait pas de le faire, surtout en période de charge de travail élevée. L'approche n'a jamais été stabilisée.

Après l'accident

Quelques jours plus tard, après cet incident déchirant, Coulthard a terminé à la 2e place alors que McLaren a remporté un doublé sur le Circuit de Barcelone-Catalogne. Il avait décidé de concourir même s'il avait subi une fracture d'une côte lors de l'accident et il avait hâte de reprendre la course. Coulthard a continué à concourir en Formule 1 jusqu'en 2008. Après cela, il a travaillé comme consultant pour Red Bull et est devenu commentateur de la BBC pour les événements de Formule 1, ainsi que diffuseur pour d'autres chaînes de télévision et de streaming.