Jusqu'à 95 % : les routes du Moyen-Orient des États-Unis avec les facteurs de charge les plus élevés

L'année dernière, le

avait46 itinéraires passagersau Moyen-Orient. C'était à l'époque où United Airlines effectuait un vol entre Washington Dulles et Amman, remplacé par Royal Jordanian en mars 2025. Les routes étaient exploitées par10 transporteurs: American Airlines, Delta Air Lines, El Al, Emirates, Etihad Airways, Koweït Airways, Qatar Airways, Royal Jordanian, Saudia et United. (Le hub de Turkish Airlines se trouve du côté européen du Bosphore.) Selon les données du ministère américain des Transports, ils transportaient9,1 millionspassagers aller-retour, dont beaucoup à destination d'autres endroits, et remplis84,2%des places disponibles.

Avec unfacteur de charge de 94,7 %,New York JFK vers/depuis Tel Avivfut le premier dans ce sens. Moins de sièges qu’avant la guerre ont aidé, motivant Arkia à commencer ses vols début 2025. Bien qu’incertaine, la même raison pourrait motiver Israir à retourner aux États-Unis après une longue absence, même si le temps approche vers le pic de l’été.

Ces marchés avaient les 10 facteurs de charge les plus élevés

Ils sont résumés ci-dessous. Tous sont très élevés, ce qui est louable, mais il s'agit toujours decommentils ont été atteints.New York JFK-Tel Aviva été brièvement évoqué ci-dessus. Il est intéressant de noter que son excellent résultat de 94,7 % n’était pas aussi élevé que celui de la première route européenne l’année dernière. Le DOT américain montre que le chiffre de Tel Aviv était particulièrement élevé en raison du chiffre de 94,8 % d'El Al et de sa forte domination. En effet, il a transporté presque tous les passagers, puisque Delta n'a opéré qu'entre juin et août 2024.

Non seulement ces deux aéroports avaient la charge la plus élevée, mais ils accueillaient également le plus grand nombre de passagers. La prudence est de mise. Le chiffre ci-dessous (508 000) concerne uniquement ceux qui ont volé sans escale avec Delta et El Al. Il ne prend pas en compte les passagers qui ont pris une correspondance sur un autre vol dans un hub en cours de route, ce qui augmenterait évidemment la taille du marché.

Apprendre encore plus:Ces vols Londres-États-Unis présentaient les facteurs de charge les plus bas en 2024

Facteur de charge en 2024	Paire d'aéroports	Passagers aller-retour*	Compagnie(s) aérienne(s)
94,7%	New York JFK-Tel Aviv	508 000	Delta, El Al
94,3%	Doha-Dallas/Fort Worth	364 000 (Hyderabad était le principal marché)	Qatar Airways
93,9%	Newark-Tel Aviv	369 000	El Al, États-Unis
93,8%	Doha-Seattle	204 000 (Delhi était le marché le plus populaire)	Qatar Airways
93,4%	Tel Aviv-Los Angeles	163 000	El Al
92,9%	Tel Aviv-Boston	74 000	El Al
92,8%	Tel Aviv-Miami	124 000	El Al
92,8%	Abu Dhabi-Chicago O'Hare	252 000 (Hyderabad était le principal marché)	Etihad
92,4%	Doha-Los Angeles	241 000 (Erevan était le marché le plus populaire)	Qatar Airways
92,2%	Doha-Atlanta	188 000 (Hyderabad était le principal marché)	Qatar Airways
		* Uniquement ceux qui ont volé sans escale

Un mot sur les facteurs de charge et pourquoi ils sont importants

Techniquement, cet article concerne les facteurs liés au siège, car le fret n'est pas pris en compte. Mais restons-en aux facteurs de charge pour plus de simplicité. Il s'agit de la proportion de capacité disponible (sièges ici, mais les sièges-milles pourraient être utilisés à la place) remplie par le trafic (passagers ou passagers-milles payants à la place). Il s’agit d’un élément de performance de l’itinéraire et ne doit pas être considéré isolément des autres facteurs.

Si la capacité disponible est trop importante par rapport à la demande à un prix donné, les tarifs et les rendements diminueront, mais les chargements devraient augmenter. À l’inverse, les tarifs et les rendements peuvent augmenter si la capacité est insuffisante pour répondre à la demande. Ces choses dépendront d’autres facteurs, notamment de la concurrence, d’où l’intérêt d’autres compagnies aériennes pour l’immense marché New York-Tel Aviv.

Un itinéraire avec un facteur de charge très élevé peut sembler très performant, mais il s’agitcommentcela a été réalisé. (Ceux dont les charges sont désastreusement faibles, comme les itinéraires d'Avelo à moins de 20 % aux États-Unis, sont beaucoup plus évidents.) Il pourrait simplement s'agir d'un trafic de loisirs à faible rendement ou de visites d'amis et de parents, les segments à rendement le plus faible en raison d'une demande de primes plus faible. Cela ne signifie pas nécessairement de bonnes performances, à moins que les coûts ne soient suffisamment bas. Il s'agit de la relation entre les coûts, les revenus, la capacité et le trafic, qui contribuent tous à la performance financière d'une route ou à sa contribution au réseau.

Attendez : où sont les routes d'Emirates ?

Alors que Qatar Airways et Etihad occupaient la moitié du top 10, Emirates n’y figurait pas une seule fois. Selon le DOT américain, la charge moyenne de Qatar Airways sur toutes ses routes américaines était de 90,1 %, contre 88,5 % pour Etihad et seulement 77,2 % pour Emirates.

L'utilisation intensive par Emirates des Airbus A380 contribue à un nombre substantiel de 418 sièges par vol, contre 329 pour Qatar Airways et 323 pour Etihad. Malgré son vaste réseau, les vols sont plus difficiles à remplir de manière cohérente. Le passage à des équipements à quatre classes a contribué à réduire ce nombre, avec des sièges par vol en baisse par rapport à 440 en 2019 mais toujours supérieur à la moyenne de 405 des 20 dernières années.

Le DOT montre que Dubaï-Houston (68,6 %), Dubaï-Boston (72,9 %) et Dubaï-Orlando (74,1 %) ont pesé sur les résultats. En revanche,Dubaï-Chicago O'Hare avait la charge la plus élevée. Emirates a occupé 87,5 % des sièges disponibles, grâce au déploiement du 777-300ER, y compris sa version de plus faible capacité, la configuration de 324 sièges, en décembre. À l'exception d'un service ponctuel en juillet 2016, Emirates n'a pas utilisé l'A380 vers O'Hare.