Quel est le prochain avion commercial Airbus ?

Airbus a passé des décennies à définir le ciel moderne, depuis le révolutionnaire A300 dans les années 1970 jusqu'à l'A380 à deux étages et à l'A350 ultra-efficace. Mais alors que les années 2020 tirent à leur fin, une question à se poser est la suivante : quelle sera la prochaine étape ? Boeing annonce déjà son développement de remplacement, tandis que les objectifs climatiques et les prix du carburant remodèlent l'aviation plus rapidement que jamais. Airbus ne peut pas rester assis sur ses ailes.

Le prochain Airbus sera-t-il un nouveau développement d'un avion existant, ou prendra-t-il une direction complètement nouvelle et constituera-t-il une déclaration sur l'avenir du vol : plus propre, plus silencieux et éventuellement propulsé à l'hydrogène ? Qu’il s’agisse d’un nouveau successeur élégant à couloir unique, d’un gros-porteur à ailes mixtes ou de quelque chose tout droit sorti de la science-fiction, le décor est planté pour une révolution. Explorons quelle forme pourrait prendre le prochain grand Airbus et quelles idées pourraient réellement voir le jour.

Le successeur d'une légende, remplaçant la famille A320

La famille A320 est le gagne-pain d’Airbus depuis ses débuts à la fin des années 1980. D’ici 2025, plus de 12 000 avions de la famille A320 ont été livrés dans le monde, et les variantes de l’A320neo (nouvelle option moteur) ont atteint une utilisation élevée auprès des transporteurs à bas prix et des transporteurs traditionnels. Pourtant, aucun avion n’est éternel. La fatigue structurelle, l’obsolescence des systèmes et les exigences plus strictes en matière d’émissions signifient qu’Airbus aura besoin d’un nouveau « monocouloir central » pour rester compétitif jusqu’au milieu du siècle.

Un successeur viserait probablement un rendement énergétique supérieur de 20 à 25 % (ou plus) par rapport à l’A320neo ou à l’A321XLR d’aujourd’hui. Cette amélioration pourrait provenir de moteurs plus efficaces (taux de dilution plus élevés, turboréacteurs ou rotors ouverts), de matériaux plus légers (composites de nouvelle génération, nouveaux alliages) et de caractéristiques aérodynamiques améliorées (ailes à flux laminaire, surfaces morphing). Les compagnies aériennes apprécieraient de tels gains, surtout à une époque de volatilité des prix du carburant et de tarification du carbone.

Cependant, le lancement d’un nouveau programme complet de monocouloirs représente un investissement massif. Airbus doit le chronométrer pour ne pas dévorer trop tôt son propre retard sur les A320 et A321XLR. L’introduction du successeur pourrait avoir lieu au début des années 2030, permettant un chevauchement avec la flotte existante pour faciliter la transition. Il doit également conserver des points communs (cockpit, maintenance, formation des pilotes) pour convaincre les opérateurs de l'adopter.

Hydrogen Horizons, Airbus ZEROe et la course vers zéro émission

En 2020, Airbus a annoncé son avion concept « ZEROe », décrivant trois modèles propulsés à l’hydrogène (un turboréacteur à double flux, un turbopropulseur et une aile mixte) comme étapes potentielles vers un vol zéro émission d’ici 2035. Cela marque l’engagement public d’Airbus à explorer l’hydrogène comme carburant alternatif clé. L’entreprise prévoit de tester la propulsion à hydrogène dans des avions de démonstration à la fin des années 2020.

Un avion de ligne propulsé à l’hydrogène offrirait des avantages substantiels en matière d’émissions, tels qu’un zéro CO₂ pendant le vol (en supposant un approvisionnement en hydrogène vert), des émissions inférieures (en fonction de la conception de la combustion) et éventuellement une réduction du bruit dans certaines configurations. Mais les défis sont de taille. L’hydrogène a une densité énergétique volumétrique très faible, les réservoirs doivent donc être grands ou hautement pressurisés, ce qui rend le stockage complexe. Par ailleurs, les aéroports ont besoin d’infrastructures hydrogène (production, liquéfaction, ravitaillement). Cet écosystème n’existe pas largement aujourd’hui.

Aspect	Détails (DeAirbus)
Lancement / Démarrage du projet	Projet ZEROe lancé en 2020.
Technologie de propulsion primaire	Des piles à combustible à hydrogène alimentant des hélices électriques.
Nombre d'hélices / piles à combustible	Quatre hélices, chacune alimentée par sa propre pile à combustible.
Concepts alternatifs	Avant 2025, trois modèles de combustion de l’hydrogène étaient envisagés. (Turbofan, turbopropulseur et corps à voilure mixte)
Statut du démonstrateur de pile à combustible	En 2023, le démonstrateur de pile à combustible a atteint 1,2 MW en tests.
Technologie de stockage/gestion du carburant Plus de lecture :Airbus nomme son successeur au PDG d'Airbus Commercial	Stockage cryogénique de l'hydrogène (à très basse température, environ −253°C)
Écosystème et infrastructures	Le programme « Hydrogen Hubs at Airports », auquel participent plus de 220 aéroports, en collaboration avec des compagnies aériennes, des fournisseurs d’énergie et des entreprises technologiques.
Objectifs / Impact environnemental	Quasiment neutre en carbone en vol (eau comme sous-produit), en supposant que l’hydrogène soit produit à partir d’énergies renouvelables.
Chronologie / Ambition du marché	Airbus vise à commercialiser un avion commercial propulsé à l’hydrogène, avec des concepts ciblés pour 2035.

En raison de ces contraintes, tout avion de ligne commercial à hydrogène débuterait probablement sur les segments court et moyen courrier. Le cadre réglementaire, la certification et le développement des infrastructures pourraient s’étendre jusque dans les années 2030. Ainsi, même si les concepts « ZEROe » offrent une vision pour l’avenir, la commercialisation pourrait être progressive ; Airbus pourrait lancer une conception hybride (hydrogène + carburant conventionnel) avant de lancer entièrement l'hydrogène.

La révolution du rotor ouvert

Les moteurs à rotor ouvert (ou à ventilateur non caréné / « propfan ») ont été étudiés pendant de nombreuses décennies comme moyen d'obtenir une efficacité propulsive très élevée, car vous pouvez obtenir d'énormes taux de dilution sans enfermer le ventilateur dans un conduit. En théorie, les rotors ouverts pourraient permettre des économies de carburant de 20 à 30 %, même par rapport aux meilleurs turboréacteurs à double flux carénés, en particulier à des vitesses et à des altitudes inférieures. Cela en fait une possibilité séduisante pour le prochain Airbus.

L’astuce, c’est l’ingénierie. Les rotors ouverts doivent gérer le bruit (les pales non blindées sont bruyantes), l'aérodynamisme des pales à des vitesses de pointe élevées et les vibrations/contraintes structurelles. Les progrès des matériaux (composites haute température, géométrie adaptative des pales) rendent le rotor ouvert plus plausible aujourd’hui qu’au cours des décennies précédentes. Certains motoristes et organismes de recherche testent activement des démonstrateurs.

Aspect	Détails (DeAirbus)
Technologie	Architecture de moteur à soufflante ouverte, un hybride entre les conceptions de turbopropulseur et de turboréacteur à double flux.
But	Améliorer le rendement énergétique et réduire les émissions de CO₂ des futurs avions.
Méthode de test	Essais en soufflerie pour évaluer les performances aérodynamiques et acoustiques.
Partenaires de test	Airbus et CFM International.
Nom du programme	Fait partie du programme Revolutionary Innovation for Sustainable Engines (RISE) de CFM.
Avion de démonstration	Airbus A380, dont les essais en vol sont prévus d'ici la fin de la décennie.
Objectifs environnementaux	Viser une réduction de 20 % de la consommation de carburant et des émissions de CO₂ par rapport aux moteurs monocouloirs actuels.
Compatibilité énergétique	Conçu pour être compatible avec les sources d’énergie alternatives, notamment les carburants d’aviation durables et l’hydrogène.
Considérations d'intégration	Concentrez-vous sur le profil aérodynamique, l’empreinte acoustique et la facilité d’intégration dans les futures conceptions d’avions.

Si Airbus adopte la technologie à rotor ouvert, il pourrait l'associer à une cellule de remplacement (comme celle de l'A320) ou même à un bicouloir de taille moyenne. Mais le bruit, les obstacles à la certification et le risque d’acceptation par les compagnies aériennes restent élevés. Le rotor ouvert pourrait être un élément crucial de la prochaine génération, mais probablement pas la seule innovation.

Le Widebody Wildcard, un « A360 » ou un « A370 » pourrait-il un jour exister ?

La notion d’« A360 » ou d’« A370 » est fantaisiste, mais pas totalement sans précédent : Airbus a périodiquement envisagé des gros-porteurs très grands ou radicalement efficaces qui vont au-delà de ceux d’aujourd’hui. L’expérience a appris à Airbus que la taille doit être soigneusement adaptée à la dynamique de la demande, des infrastructures et des rendements.

Un futur gros-porteur pourrait viser une meilleure rentabilité par siège en étant plus léger, plus efficace et plus flexible (sections transversales modulaires, configurations à deux couloirs évolutives). Il pourrait intégrer des ailes avancées, un flux laminaire, des formes de fuselage mixtes ou même des corps d'ailes hybrides pour répartir la traînée plus efficacement. Étant donné que les avions gros-porteurs rapportent généralement plus aux compagnies aériennes par unité, le gain est élevé, tout comme le risque et le coût en capital.

Les compagnies aériennes sont prudentes avec les très gros jets (compte tenu de leur risque en capital) et les aéroports doivent s'adapter (taille des portes, charges sur piste, compatibilité des terminaux). Néanmoins, un avion à deux couloirs à grande échelle et plus économique pourrait être viable dans les années 2040, d'autant plus que le trafic reprend après la pandémie et que les compagnies aériennes cherchent à remplacer leurs flottes vieillissantes comme les anciens types d'A340/777.

Le Smart Sky, les jumeaux numériques, l'autonomie et l'IA dans la conception

Le prochain Airbus ne concernera pas seulement les moteurs et les structures ; la numérisation sera un pilier central. Airbus utilise déjà des jumeaux numériques (répliques virtuelles d'avions)pour surveiller l’état de santé, prévoir la maintenance et optimiser les opérations en temps réel.Les futurs avions pourraient aller plus loin, avec des systèmes d’auto-apprentissage, des surfaces de contrôle adaptatives et une gestion de la santé en vol qui s’auto-corrige.

L’intelligence artificielle pourrait, en théorie, accélérer le processus de conception. Les outils de conception générative peuvent optimiser les structures d’une manière à laquelle les ingénieurs humains ne penseraient pas intuitivement ; la simulation peut réduire le prototypage physique, réduisant ainsi les coûts et les délais. De plus, l’autonomie (taxi automatisé, opérations au sol et même pilotage augmenté), bien que fortement débattue et probablement très lointaine (si jamais mise en œuvre), pourrait réduire davantage les coûts d’exploitation, améliorer la sécurité et réduire la charge de travail de l’équipage.

Combinée à des matériaux, des capteurs et des systèmes intégrés avancés, cette approche du « ciel intelligent » signifie que le prochain Airbus pourrait évoluer au cours de sa vie, avec des mises à jour logicielles améliorant les performances, une maintenance prédictive prolongeant la durée de vie et une adaptation en temps réel aux conditions météorologiques et à la charge. En effet, l’avion devient plus intelligent au fil du temps.

La forme de l’Airbus de demain

Alors, quelle direction prendra Airbus ? Le pari le plus sûr est un monocouloir de nouvelle génération, successeur de la famille A320, propulsé par des turboréacteurs avancés ou des dérivés à rotor ouvert, déployé entre le début et le milieu des années 2030. Cette conception répond à la plus grande fenêtre de demande, permet une adoption progressive (aux côtés des flottes existantes) et permet de réaliser les économies dont les compagnies aériennes ont besoin actuellement.

Mais Airbus et l’industrie poursuivront presque certainement en parallèle des conceptions de transition hybrides ou à hydrogène. Au cours des années 2030 et 2040, les concepts d’hydrogène (comme la famille) pourraient être suffisamment matures pour permettre un service commercial limité, en particulier sur les itinéraires les plus courts, tandis que les infrastructures se construisent à l’échelle mondiale.

Pendant ce temps, l’innovation numérique et l’autonomie imprégneront chaque nouvel avion, même dans les conceptions conventionnelles. Le prochain Airbus ne sera pas seulement une nouvelle cellule, il sera le premier à brouiller la frontière entre matériel et logiciel, entre énergie et intelligence. C’est mon choix : un successeur intelligent, efficace et flexible qui s’améliore avec le temps.