La otra vez que un avión volcó: la historia del vuelo 80 de FedEx

El reciente accidente de Delta Connection 4819 en Toronto ha sido noticia en todo el continente norteamericano. Si bien todos los ocupantes lograron salir sanos y salvos, la extraña secuencia del choque del

El CRJ-900 volteándose y prendiendo fuego desafía a los investigadores y expertos a responder:qué sucedió?

El accidente parece inquietantemente similar a otro accidente más trágico que ocurrió 16 años antes. En 2009, un

El MD-11F rebota en la pista 34L de Tokio Narita y, en cuestión de minutos, un aterrizaje de rutina se convierte en todo lo contrario, cuando el carguero da vuelta y se convierte en unbola de fuego.

el avion

El 23 de marzo de 2009, el N526FE opera el FX80 desde el Aeropuerto Internacional Baiyun de Guangzhou, en el sur de China, hasta el Aeropuerto Internacional Narita de Tokio. Este avión es un McDonnell Douglas MD-11 con motor Pratt & Whitney, utilizado inicialmente para pruebas por la NASA y más tarde como avión de pasajeros para

, antes de serconvertidoa un avión de carga para FedEx Express.

Foto: Kentaro Iemoto I Wikimedia Commons

Es el último de los "Trijets", un tipo de avión casi extinto que se originó en los primeros días de la Era del Jet. La llamativa configuración de dos motores bajo el ala y un tercer motor montadodebajoEl estabilizador vertical estaba destinado a ahorrar costos en comparación con los quads de la época, al mismo tiempo que proporcionaba una capacidad que los bimotores no podían igualar.

Pero a medida que los Airbus y Boeing bimotores se volvieron más capaces, el tercer motor se convirtió en nada más que costos adicionales. El MD-11, una actualización del DC-10 de McDonnell Douglas, tampoco fue el último hurra para este tipo, con solo200Se vendieron copias, la mayoría de las cuales eran cargueros o se vendieron a bajo precio a aerolíneas de carga.

Cerca

El vuelo nocturno

A bordo del MD-11F en Guangzhou hay una tripulación experimentada de dos personas. 54 años y ex piloto de combate.Kevin Mosleyestá a cargo como Capitán de este vuelo, mientras que de 49 añosAntonio Pino, ex piloto de Lockheed C-5 Galaxy, se une como primer oficial y es elPAGiloto volandopara la ruta de hoy.

Como PF, el primer oficial Pino está a cargo de pilotar físicamente la aeronave y gestionar el vuelo, mientras que el capitán Mosley realiza llamadas de radio y observa los instrumentos de vuelo como monitoreo del piloto (PM).

Los dos pilotos despegan de Guanzhou en medio de la noche y se acercan a Tokio en las primeras horas de la mañana del lunes 23 de marzo. A lo largo del tranquilo viaje de 1.600 millas náuticas (2.900 km), el avión funciona perfectamente, pero los pilotos muestran signos de fatiga. Si bien no se pudo concluir que este factor influyó en el accidente, el primer oficial Pino comentó que ambos estaban cansados ​​y el capitán Mosley estuvo de acuerdo con él.

Foto: Austin Deppe | Shutterstock

El viaje de los pilotos

Los vuelos de larga distancia pueden ser un desafío para la mente y el cuerpo, especialmente para los pilotos de carga que a menudo trabajan en medio de la noche. Estos dos pilotos en particular habían estado trabajando durante más de unsemana.

Según la Junta de Seguridad del Transporte de Japón, los pilotos habían trabajado:

• 15 de marzo: Tiempo de vuelo 7h 28m (Trabajado 8h 51m)
• 17 de marzo: Tiempo de vuelo 4h 46m (Trabajado 6h 15m)
• 18 de marzo: Tiempo de vuelo 4h 40m (Trabajado 7h 26m)
• 20 de marzo: Tiempo de vuelo 6h 04m (Trabajado 9h 50m)

Los pilotos durante este viaje salieron de Anchorage, Alaska, y realizaron escalas en Japón, China, Malasia y Filipinas. La noche anterior al accidente, el22 de marzo, la tripulación tomó el N526FE desde el Aeropuerto Internacional Clark a Guangzhou y luego, después de una breve espera en tierra, voló el FX80 a Tokio Narita en la mañana del23.

Acercándose a Tokio

En las primeras horas del 23 de marzo de 2009, el vuelo 80 de FedEx Express comienza su descenso hacia el aeropuerto de Narita. El control de aproximación les autoriza hacia la pista 34L, detrás de un Boeing 747 de Nippon Cargo Airlines. A medida que se acercan al aeropuerto, les avisan de vientos de 320º a 28 kt, con ráfagas de40 nudos. Los informes piloto (PIREP) son proporcionados por Narita Tower informando sobre la cizalladura del viento por debajo de 2000 pies a aproximadamente 15 nudos.

Aterrizaje

La tripulación de vuelo se alinea con la pista 34L y comienza una aproximación normal, como lo han hecho miles de veces antes. El MD-11F, conocido por ser difícil durante el aterrizaje, se acerca a una velocidad de más de 160 kt, con los flaps 35 hacia abajo, y mientras el piloto automático trabaja diligentemente para mantener estable el avión, el Capitán Mosley exclama:

El primer oficial Pino desconecta el piloto automático a 198 pies, dejando los aceleradores automáticos.en. Cuando el avión pasa 100 pies, luego 50, 40, 30 y 20, el primer oficial Pino comienza su destello mientras los motores están ahora al ralentí. El avión se inclina y el primer oficial Pino reacciona empujando bruscamenteabajoen su columna de control, mientras el tren derecho golpea con fuerza la pista, provocando humo blanco.

Foto: Ángel DiBilio I Shutterstock

El avión rebota en el aire y el primer oficial Pino reacciona empujando el morro hacia abajo a medida que el avión cae. El avión vuelve a aterrizar firmemente por segunda vez, primero sobre el tren de morro, luego sobre el tren de aterrizaje principal, y vuelve a rebotar en el aire, alcanzando esta vez una altura de16 pies (4,8 m).

N526FE comienza a descender y aterriza nuevamente en elengranaje de nariz, luego el tren de aterrizaje principal. El ala izquierda golpea el suelo y el tren de aterrizaje principal izquierdo falla, lo que hace que el avión se rompa y se incendie mientras se precipita por la pista hacia el césped, deteniéndose de espaldas. El incendio posterior destruyó gran parte de los restos de la aeronave.

El capitán Kevin Mosley y el primer oficial Anthony Pino, los dos únicos ocupantes a bordo, murieron en el accidente.

Causa

Foto: Junta de Seguridad del Transporte de Japón I Wikimedia Commons

El accidente fue investigado por la Junta de Seguridad del Transporte de Japón, así como por un equipo enviado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos. En su informe final, despuéscuatroaños de trabajo de investigación, la JTSB encontró que la causa probable eraoscilaciones de marsopasproveniente de unllamarada tardíadurante el aterrizaje. Esto se vio exacerbado por los grandes movimientos de morro hacia abajo realizados después de que el avión rebotó en el aire.sinentradas de aceleración correspondientes.

Contribuyeron al accidente las condiciones de viento en el aeropuerto de Narita, así como la inexperiencia del primer oficial al aterrizar el tipo. Si bien el primer oficial Pino había volado casi 900 horas en el MD-11, normalmente volaba como piloto de relevo en vuelos más largos, lo que significaba que se sentaba a los controles durante el crucero y ocupaba el asiento plegable durante las fases críticas del vuelo.

Además del hecho de que el PF tenía poca experiencia en realizar aterrizajes en este tipo de aviones, también se sabe que el MD-11 es un avión difícil de volar. La velocidad de aproximación para este vuelo fue de alrededor de 165 kt, mientras que un Boeing 777-200ER de tamaño similar normalmente aterriza a menos de 140 kt.

El avión puede volverse inestable muy fácilmente en una final corta, debido a que tiene la misma ala que el DC-10 más antiguo y un estabilizador horizontal más pequeño, mientras opera con pesos mucho mayores.

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Foto: Archivos del Museo del Aire y el Espacio de San Diego I Wikimedia Commons

El factor humano

Parte de la razón por la que la seguridad aérea ha progresado tan dramáticamente es admitir que los pilotos son humanos. Los humanos cometemos errores y, a menos que llegue el día en que los aviones sean pilotados por computadoras, esto significa que los pilotos también pueden cometer errores, errores que pueden conducir a una catástrofe.

Como tal, si bien puede ser fácil etiquetar la causa de este accidente como un simple error del piloto, la atención se centra en aprender cómo se pueden mitigar los factores que llevaron al error del piloto. La JTSB describió varias recomendaciones clave para evitar que se repita FedEx Express 80, que incluyen:

• Modificaciones al software de vuelo del MD-11 para mejorar la maniobrabilidad, especialmente durante el aterrizaje.
• Una revisión del diseño del tren de aterrizaje y del ala del MD-11 para evitar el derrame de combustible que provocó el incendio.
• Se realizará un estudio para crear alertas visuales y sonoras sobre si el tren de aterrizaje está en contacto con el suelo.

Además, FedEx Express realizó modificaciones a los manuales de vuelo y revisó el entrenamiento de vuelo para abordar mejor los factores que llevaron al accidente, como enfatizar la opción de realizar una maniobra de ida y vuelta.

Foto de : Orso Bianco | Shutterstock

La reflexión final

Pasarán años hasta que se publique el informe final sobre el reciente accidente de Delta Connection en Toronto. Afortunadamente no se perdieron vidas, pero en última instancia, la aviación se centra en la seguridad y las respuestas que surjan estarán acompañadas de recomendaciones. Así como se realizaron cambios después de FedEx 80 para abordar las deficiencias que llevaron al colapso, se realizarán cambios para evitar una repetición de DL4819.

Para que la aviación sea lo más segura posible, el mundo de la aviación ha aceptado que los pilotos, como seres humanos, son susceptibles a cometer errores. Para garantizar que el transporte aéreo siga siendo el medio de transporte más seguro, la atención se centrará en descubrir los factores que provocaron el accidente y mitigarlos, ya sea el diseño del avión, las condiciones meteorológicas peligrosas o un error cometido por la tripulación del vuelo. En el caso del vuelo 80 de FedEx, los factores que llevaron a las decisiones tomadas en fracciones de segundo por los pilotos fueron investigados, identificados y abordados, exactamente como se pretende que haga el sistema de investigación.