Esta es la razón por la que Boeing necesita construir el 797

Desde que las siluetas del nuevo avión mediano de Boeing (NMA), también conocido como 797, se revelaron por primera vez en el Salón Aeronáutico de París de 2017, han sido objeto de un intenso debate. Dado que Boeing continúa lidiando con grandes retrasos en muchos de sus pedidos y desarrollo de aviones, queda por ver si el avión alguna vez llegará a buen término.

Este artículo detalla lo que sabemos sobre la NMA y dónde podría encajar en el mercado. Esto incluye cómo se espera que compita con el Airbus A321XLR y dónde encajará en la actual gama de aviones de Boeing. Tenga en cuenta que Boeing guarda sus cartas en secreto con respecto al 797 NMA. Este artículo debe considerarse una especulación sobre lo que podría ser el 797 NMA.

¿Cómo se espera que sea la NMA?

Los planes para la NMA surgieron por primera vez en 2015, cuando Boeing consideró que el mercado era lo suficientemente grande como para lanzar un nuevo avión. Esto se basó en el interés de varias aerolíneas en un avión compuesto, de siete en fila y de dos pasillos. Se esperaba que este avión se llamara Boeing 797.

Boeing tenía previsto lanzar dos variantes de este avión. La variante más pequeña tendría 225 asientos y una autonomía de 5.000 millas náuticas (9.300 km). Mientras tanto, la variante más grande de 275 plazas tendría una autonomía de 4.500 millas náuticas (8.300 km). Un pronóstico de Boeing de julio de 2016 encontró que el tamaño del mercado para aviones de tamaño mediano era de 4.000 a 5.000, lo que dejaba potencial para vender entre 2.000 y 3.000 aviones después de contabilizar las ventas de Airbus A321neo y A330neo.

De acuerdo aNoticias de Leeham, el precio se situaría entre 65 y 75 millones de dólares. Este precio daría a las aerolíneas acceso a un 30% más de ingresos que los aviones de fuselaje estrecho y un 40% menos de costes que los aviones de fuselaje ancho (767, A300 y A330). Boeing planeó que el 797 fuera propulsado por un nuevo turbofan de 50.000 lbf producido por CFM International o Pratt & Whitney. Este chorro tendría una alta relación de derivación de 10:1 y una relación de presión general superior a 50:1. Estas especificaciones producirían un motor eficiente y de alto rendimiento que produciría emisiones relativamente bajas.

Airbus A321XLR: el nuevo avión con el que Boeing debe competir

El Airbus A321XLR será una incorporación revolucionaria al mercado de media distancia. Dos nuevos tanques de combustible han aumentado sustancialmente el alcance del avión de fuselaje estrecho, permitiendo un alcance de 4.700 millas náuticas, sustancialmente más que las 4.000 millas náuticas del A321LR y las 3.500 millas náuticas del A321neo.

Este avance no sacrifica la gran eficiencia de combustible que comparten los demás miembros modernos de la familia A320. La siguiente tabla detalla las especificaciones clave del Airbus A321XLR, según Airbus.

asientos máximos	244
Asientos típicos de dos clases	206-220
Envergadura	117,5 pies (35,8 m)
Rango máximo	4.700 millas náuticas (8.700 km)
Peso máximo al despegue	223.000 libras (101 toneladas)

Boeing debería preocuparse por los avances prometidos por el A321XLR. Su alcance es sustancialmente mayor que el de sus competidores, lo que permite atender a más destinos de media y larga distancia. Al ser un avión más pequeño que otros aviones con tal alcance, facilitará rutas con una menor demanda de pasajeros. Esta propuesta de mercado única cambiará la dinámica de la industria y permitirá que surjan nuevos tipos de aerolíneas que operen en nuevas rutas. Boeing necesita urgentemente diseñar un avión que le permita mantenerse al día.

Cómo podría encajar el 797 en la gama actual de Boeing

Simple Flying ha posicionado al Boeing 797 como un posible reemplazo del Boeing 757. La producción de este avión de fuselaje estrecho, introducido por primera vez con Eastern Air Lines en 1983, finalizó en 2004. Se construyeron poco más de 1.000 757. La mitad de estos 757 todavía están en servicio y la edad promedio es de más de 30 años. A medida que las aerolíneas retiren sus viejos 757, podría surgir una brecha en la oferta de Boeing entre el 737 MAX más pequeño y el Boeing 787 Dreamliner más grande.

La variante más grande del MAX, el 737 MAX 10, ofrecerá hasta 230 asientos y volará hasta 3.000 millas náuticas, llenando parcial, pero no completamente, el hueco dejado por el 757. La siguiente tabla detalla las especificaciones del 757 segúnAire global, que ilustra el tipo de perfil de avión que Boeing podría intentar reemplazar con el 797 NMA:

Envergadura	124 pies 10 pulgadas
Central eléctrica	2x Pratt & Whitney PW2037
Capacidad típica	239
Peso máximo al despegue	255,000
rango máximo	3.900 millas náuticas
Techo de servicio	42.000 pies
Velocidad de crucero estándar	458 nudos
Distancia de despegue	6,500 pies

Otro avión que Boeing podría intentar reemplazar con el 797 NMA es el 767, que también está envejeciendo rápidamente. Esta familia también tiene más de 40 años, con la variante más nueva (767-400ER), introducida en el año 2.000.

Las crisis han frenado la NMA de Boeing

Boeing ha pasado de un percance a un desastre desde que se anunció por primera vez el Boeing 797 en el Salón Aeronáutico de París en 2017. Los accidentes del 737 MAX interrumpieron el desarrollo del avión en 2018 y 2019. La FAA dejó en tierra el 737 MAX después de estos desastres, y Boeing tuvo que priorizar el regreso del avión al servicio en lugar de desarrollar nuevos aviones. Los rediseños del 737 MAX continuaron hasta bien entrado 2024, cuando una falla en el enchufe de la puerta durante el vuelo causó más complicaciones. Como resultado, el 737 MAX sigue consumiendo importantes recursos.

El 777X, muy retrasado, también consume gran parte de los recursos de Boeing. Como resultado, otros proyectos como el Boeing 797 (NMA) se han visto paralizados. Aunque inicialmente estaba previsto que el avión se entregara por primera vez en 2020, se retrasó hasta al menos finales de 2025. Algunas aerolíneas, como Emirates, anticipan que esto será incluso más tarde, esperando la entrega del 777X desde mediados de 2027 hasta principios de 2028.

Más lectura:Boeing 797 vs. Airbus A390: ¿A qué mercados de pasajeros atenderían?

Aparte de las emisiones del 777X y el 737 MAX, Boeing tiene un importante retraso en su fabricación. Esta variedad de problemas causará más retrasos en el desarrollo de NMA. Sin embargo, también han causado daños a la reputación que pueden no ser reparables durante décadas. Las aerolíneas pueden mostrarse reacias a comprar Boeing 797 cuando finalmente entren en producción si no pueden confiar en que el fabricante cumplirá su cronograma de entrega planificado o producirá un avión seguro y eficaz.

La necesidad de desarrollar un nuevo motor

Otro problema con el 797 NMA que está provocando más retrasos es que Boeing todavía no está satisfecho de tener el motor adecuado. Solicitó propuestas (RFP) en 2018, solicitando un motor con 45.000 lbf de empuje con un consumo de combustible específico de empuje (TSFC) un 25% menor que los motores del 757. Dave Calhoun, director ejecutivo de Boeing, describió la necesidad de desarrollar el motor adecuado antes de que el proyecto 797 pueda avanzar más cuando habló conLos tiempos de Seattleen 2022:

"[Pasarán] al menos un par de años antes de que esté seguro de que esas herramientas se prueban y están lo suficientemente maduras para implementarlas en el próximo avión. Cuando eso sucede, diseñamos el próximo avión. No lo hacemos al revés".

Tres de los principales fabricantes de la industria de motores aeronáuticos están interesados ​​en propulsar el posible avión: CFM International (la asociación de General Electric y Safran), Pratt & Whitney y Rolls-Royce. Estas empresas están nerviosas por entrar en una competencia a tres bandas, lo que ha limitado su compromiso de desarrollar un motor para un proyecto aún especulativo. La siguiente galería muestra ejemplos de los motores producidos por CFM International, Pratt & Whitney y Rolls-Royce que podrían guiar el desarrollo de un futuro motor 797, aunque actualmente es imposible estar seguro de si estos motores actuarán como puntos de partida:

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CFM International pretende basar sus diseños en las tecnologías de motores LEAP que actualmente impulsan la familia A320neo, el Boeing 737 MAX y el Comac C919. Sin embargo, las tres variantes del motor LEAP producen mucho menos de 45.000 libras. Pratt & Whitney es otro fabricante de aviones que propone una ampliación sustancial de un motor preexistente. Tiene la intención de desarrollar un motor de su familia PW1000G, que produce entre 15.000 y 34.000 lbf.

Rolls-Royce aborda el problema desde un ángulo diferente, empezando por su UltraFan. Este turbofan con engranajes fue desarrollado para un motor de 100.000 lbf. Sin embargo, como el desarrollo de motores cuesta miles de millones de dólares, Rolls-Royce puede tener dificultades para recaudar fondos después de quedar fuera de la iniciativa Clean Sky de la UE después del BREXIT.